Qu’est-ce qu’une agence de voyage répondrait à un client qui souhaiterait découvrir l’ensemble des pays baltes en 7 jours aller-retour, le tout sans prendre l’avion ? Cela donnerait à peu près ce long parcours à traverser l’Europe d’ouest en est : deux longs trajets en ferry « Ro-Pax » (expression que vous découvrirez dans cet article) feront le pont entre les côtes allemandes et la région balte, qu’on traversera du nord au sud en continu. Un genre unique de « slow travel » à grande vitesse, commençant un mercredi matin à Paris gare de l’Est, et se terminant le mercredi suivant dans cette même gare.
Certes, on ne trouvera sans doute pas cette semaine entière de trajets entre trains régionaux multicolores et cales de ferries dans une brochure de vacances. Le temps passé sur place dans les différentes destinations ne permet d’ailleurs pas d’en profiter. Mais ce cumul de transports et de passages de frontières représente d’une certaine façon un prisme intéressant et révélateur pour découvrir l’identité balte. Une bonne façon de réviser sa géographie Estonie – Lettonie – Lituanie autrement que sur une carte, tout en découvrant des modes de transport insolites.
- De Paris au nord de l’Allemagne
- Traversée de la mer Baltique
- De Helsinki à la frontière de l’Union Européenne en Estonie
- Riga et Rail Baltica
- De Vilnius à Klaipėda : la Lituanie d’Est en Ouest
- Dernier ferry de Klaipėda à Kiel
- Retour en France
De Paris au nord de l’Allemagne
La première étape consiste à se rendre à Travemünde, d’où part le ferry pour la Finlande. Malgré une ponctualité des trains allemands assez aléatoire, une journée sera bien suffisante pour effectuer le trajet puisque le navire Finnlady lève l’ancre à 2h du matin.
On part donc de la gare de l’Est le matin pour se rendre en direction de Hambourg. Le trajet a déjà été décrit sur ce même blog, il est faisable au moyen d’une correspondance (à Cologne par exemple, ou à Francfort comme ici). On emprunte des TGV et ICE confortables, avec toujours une mention spéciale pour la voiture restaurant des trains à grande vitesse allemands.
Une fois à Hambourg, il faut relier la ville portuaire de Travemünde par des trains locaux via Lübeck. Les régions gèrent les TER allemands depuis 1990, on rencontre donc de multiples compagnies locales comme Metronom, Cantus, NAH… et autant de gammes tarifaires. L’Allemagne a quand même lancé le Deutschland-Ticket, qui permet de prendre l’ensemble des transports locaux (donc hors ICE par exemple), du métro de Berlin à notre TER entre Hambourg et Lübeck, pour 63€/mois.
Le dernier train qui nous rapproche de l’embarquement du ferry Finnlines part en direction de Travemünde en soirée. On descend sur le seul quai de la halte de Skandinavienkai, du nom du terminal portuaire. En fait, le port que nous allons rejoindre est conçu avant tout pour les besoins du fret routier, et à la marge pour les voitures. La correspondance depuis le train pour les passagers piétons, si elle ne pose pas de difficulté particulière, fait figure d’exception dans la majorité d’embarquements routiers et logistiques. Aussi depuis la halte ferroviaire, d’où on aperçoit le port derrière des grillages, on compte une quarantaine de minutes de marche sur un chemin. On passe devant un champ de fleurs avec une « caisse automatique » pour les promeneurs qui s’y arrêtent : une tirelire avec les prix des fleurs et même un lien paypal pour régler sa cueillette en libre service, ce qui est courant en Allemagne. En continuant notre chemin vers le port, on arrive ensuite sur un monceau de terre qui offre un point de vue sur notre navire arrivant de sa dernière rotation. Tout au fond, on aperçoit une énorme tour qui est à la fois un hôtel et à son sommet, le plus haut phare maritime d’Europe. Ce trajet à pied, bien que calme et agréable, n’est pas le plus pratique si des valises sont à transporter : on préférera l’un des bus urbains qui relient le train au port.
Nous sommes au terminal dès 21h, avec une avance assez énorme sur le départ du ferry prévu à 2h du matin. Le check-in est simple : on rentre dans le bâtiment qui est assez grand et vide, et nos cartes de cabine nous sont remises après avoir montré nos documents de voyage. Il faut ensuite patienter dans le terminal, qui dispose de quelques distributeurs et d’un supermarché (vendant principalement des packs d’alcools et de friandises, moins taxés en Allemagne que dans les pays scandinaves, les finlandais font donc des réserves avant de rentrer). Une trentaine de personnes arrivent au compte-gouttes dans ce hangar alors que la nuit tombe. L’ambiance est calme, impersonnelle, presque lugubre. Pendant notre attente, on aperçoit la logistique du chargement de notre bateau.
Vers 23h, un bus emmène les passagers présents directement dans la cale du Finnlady. On peut donc monter à bord du ferry et récupérer nos cabines. Pendant ce temps, les camions continuent d’embarquer avant le départ en pleine nuit.
Traversée de la mer Baltique
On découvre que dans le ferry, on se trouve déjà en Finlande : toute la carte du snacking à bord qui comporte des produits finlandais comme les roulés à la cannelle et le café filtre typiques des pays scandinaves, ou le long drink « Lonkero » pour l’apéritif (sorte de gin tonic inventé pour les jeux olympiques d’Helsinki en 1952). L’heure à bord est également celle d’Helsinki (on ajoute une heure), et les annonces sont faites en finnois, allemand et anglais. Surtout, un sauna, indispensable de la culture finlandaise, est ouvert dès l’embarquement et quasiment en permanence. Quel contraste de passer d’une cale pleine de remorques de camions à ce confortable sauna !
Ainsi, à un peu plus d’un millier de kilomètres de la Finlande, en embarquant en pleine nuit d’un port au nord de l’Allemagne, on se trouve déjà dans une sorte d’enclave finlandaise flottante pour les trente prochaines heures.
Peu après l’embarquement, on ne tarde pas à regagner sa chambre pour effectuer la première nuit à bord. Au total, le Finnlady peut embarquer jusqu’à 554 passagers, soit autant qu’un TGV « Duplex ». La cabine intérieure de ce ferry construit en 2007 est bien aménagée et comporte des douches/WC privatifs. Pour deux personnes, il s’agit d’une cabine à quatre lits dont la moitié sont repliés, rendant ainsi notre occupation spacieuse.
Après cette première nuit, on se réveille en pleine mer baltique. La journée commence par un petit déjeuner dans le café à bord. Une formule permet de payer un premier mug de café filtre puis de repasser le re-remplir à prix réduit, ce mug bleu nous suivra donc tout au long de la journée qui sera rythmée par des allers-retours au café du ferry. Le restaurant à bord, dont les prix sont aussi finlandais, ne sera pas testé : on lui préfèrera des pique niques frugaux achetés sur terre avant d’embarquer, ou des snacks achetés à bord.
Avec une cabine sans hublot, les occupations à bord se résument principalement à profiter des quelques espaces communs du bateau (salle de sport donnant sur la mer, sauna, boutique, 2 bars et un restaurant). En réalité, le bateau est assez petit, tous ces espaces tenant sur un seul et même pont. Le personnel est aussi réduit, avec un roulement qui consiste par exemple à fermer la boutique souvenirs en fin d’après-midi pour aller débuter le service du bar. Le Finnlady est très bien aménagé et on ne se sent pas à l’étroit. Tout semble assez récent et au design scandinave. Surtout, en été, on profite des ponts extérieurs assez vastes. De nombreuses chaises et transats permettent de se poser longuement entre deux recharges de café. Bien que le trajet se fasse en pleine saison, le navire ne donne pas l’impression d’être plein.
C’est l’occasion de lire un bon livre ou d’observer la mer avec quelques bateaux croisés sur la même route à l’occasion, dont le navire-jumeau de notre ferry Finnlady, le Finnstar, qui effectue la route inverse de Helsinki vers Travemünde. L’armateur Finnlines, racheté par le groupe italien Grimaldi, opère cette route entre la Finlande et l’Allemagne, et quelques autres routes de marchandises depuis la Suède.
Les cheminées du bateau dont les relents commencent à piquer à la gorge à la fin de la journée et surtout l’étendue des remorques de camions visibles depuis les ponts nous rappellent que nous sommes avant tout dans un ferry « utilitaire ». Le Finnlady est en effet un ferry « Ro-Pax » dans le jargon : les ferries qui transportent essentiellement des camions sont des « Ro-Ro » pour « roll-on/roll-off », tandis qu’un Ro-Pax est tout simplement un Ro-Ro qui prend aussi des passagers. Pour cette traversée mi-août, on croise en effet un nombre significatif de touristes ayant embarqué en voiture, moto, vélo, camping car ou plus rarement à pied. Ceux-ci profitent des installations du bateau et sont d’autant plus nombreux que nous sommes à la veille de la rentrée des classes en Finlande. Mais la raison d’être de cette ligne de ferry qui opère toute l’année, et accoste en Allemagne à une heure bien tardive pour le grand public, c’est avant tout de transporter des cargaisons depuis et vers la Finlande. L’ambiance y est par ailleurs probablement très différente en basse saison. Pendant notre traversée, on croise des routiers à bord, et des espaces leur sont réservés notamment quelques ponts plus bas, avec un « trucker’s lounge ». Ils ne se mélangent pas trop avec les vacanciers, préférant le calme et la praticité des facilités qui leur sont dédiées.
La journée en mer est passée sans ennui, un peu « hors du temps », et se termine par un magnifique coucher de soleil. Ce ferry est à taille humaine avec une touche résolument finlandaise. L’absence de réseau à bord (nous n’avons pas pris le wifi), sa vue sur la mer Baltique et la soute des camions bercés par le ronronnement des moteurs finlandais Wärtsilä lui donnent une atmosphère vraiment inoubliable.
De Helsinki à la frontière de l’Union Européenne en Estonie
Deuxième et dernier réveil à bord du Finnlady qui approche des côtes finlandaises. Le récif est caractérisé par de nombreuses petites îles qui laissent place progressivement à la capitale finlandaise. Toujours avec un mug de café filtre à la main, on arrive au port de Vuosaari, à l’est d’Helsinki. Tout comme notre ferry, ce port est principalement dédié aux transports de marchandises. Les passagers piétons peuvent descendre et prendre un bus à terre qui les amène jusqu’au terminal. Le métro relie ce hub logistique au centre-ville. Nous sommes cette fois-ci vraiment en Finlande et y passons une nuit.
Le lendemain, nous continuons ce tour de pays baltes avec un autre ferry vers l’Estonie. Cette deuxième traversée n’a rien à voir avec le trajet précédent. Les capitales finlandaises et estoniennes sont reliées par des liaisons en ferry très fréquentes. Les 80km qui séparent les deux côtes sont parcourus en deux heures, soit autant qu’un TGV Paris <> Bordeaux. Trois compagnies proposent des départs presque toutes les heures, du petit matin jusqu’en soirée.
Nous embarquons donc dans le Finlandia, seul navire passagers de la compagnie Eckerö Line. Contrairement aux navires Ro-Pax comme le Finnlady, les ferrys entre Helsinki et Tallinn proposent une liaison pratique pour passagers d’un centre-ville à l’autre : on passe d’un arrêt du réseau de tram de Helsinki à un autre en Estonie, en empruntant cette navette maritime.
Le navire est bondé. Entre les nombreux bars et restaurants, on croise principalement des familles et des vacanciers. C’est d’ailleurs la cible de cette courte liaison : encore trop longue pour être une liaison empruntée par des travailleurs quotidiennement, elle attire surtout son lot de touristes des deux pays. On retrouve aussi des supermarchés « duty-free » avec notamment de l’alcool détaxé, le ferry traversant un couloir d’eaux internationales entre les côtes européennes. On a là l’attrait de cette croisière à la journée : un aller-retour entre deux capitales, avec un passage par le ferry, ses animations et son shopping pas cher. A l’avant du ferry, un énorme lounge permet de voir la traversée de la mer Baltique et de commencer à apercevoir Tallinn tout en écoutant un concert.
Il y a plein de choses à faire une fois à Tallinn. Simplement, pour ne pas perdre le lecteur dans la thématique des trains et ferrys enchaînés à toute vitesse, on ne s’appesantira pas sur la journée passée dans la capitale estonienne, son patrimoine mêlé à la modernité de certains quartiers. On pourra quand même mentionner le marché près de la gare, le Balti Jaama Turg, qu’une averse soudaine nous a fait découvrir. Bien pratique pour y trouver un en-cas à consommer avant/pendant/après le trajet, on y découvre la gastronomie estonienne et plus largement celle des pays de l’est, qu’on retrouvera jusqu’en Lituanie. Les spécialités typiquement estoniennes, les pirukad (sortes de tourtes briochées garnies de saumon, pomme de terre, riz…), côtoient les pelmeni (raviolis) ou les crêpes salées, des plats qui sont communs dans la culture slave.
Mais on remarque aussi des stands proposant bon nombre de spécialités aux inspirations caucasiennes, avec des stands géorgiens, tatars… Les tcheboureks, samsas, et autres spécialités orientales font en effet également partie du paysage culinaire des pays baltes après qu’ils y ont été importés au fil des mouvements migratoires dans l’ex Union soviétique. Cet héritage d’ancien pays de l’URSS qu’on comprend ainsi au travers des mets vendus au rez-de-chaussée de ce marché se confirme à l’étage où les étals des antiquaires regorgent de pin’s du parti communiste et d’uniformes de l’armée rouge.
Depuis la gare de Tallinn qui est le hub du pays, on se dit que les trains estoniens sont à la fois monotones et flashys. Tous du même modèle, quasi identiques à l’exception d’un nom de ville inscrit sur la motrice, ils arborent une livrée orange fluo aux couleurs de l’opérateur national Elron (cette couleur leur vaut par ailleurs le surnom de « Porgand » – carotte en estonien). Tous les trains de voyageurs sont en effet issus d’une même commande au constructeur suisse Stadler à l’occasion de l’unification des compagnies estoniennes en 2013. Fin 2025, le parc se diversifie un peu avec l’arrivée de trains Skoda. Ces trains modernes sont d’ailleurs un peu à l’image de l’Estonie, dont les principales villes et les infrastructures sont bien rénovées, et plus largement, où le numérique est très développé (regardez plutôt la carte des trains en direct sur le site d’Elron), et où on peut même prétendre à une citoyenneté digitale.
Après un trajet de 2h45 dans notre Stadler orange, on arrive donc à Narva, cette ville qui est séparée de la Russie par le fleuve du même nom. Le train s’arrête à son terminus face à un pont, à quelques centaines de mètres, qui relie l’Estonie au réseau russe. Nous sommes aussi un peu au « terminus » de l’Union Européenne : le pont n’est plus franchi par les trains de voyageurs. Le train de nuit Tallinn > St Pétersbourg, interrompu depuis le COVID comme beaucoup de liaisons internationales, n’a pas repris avec le contexte géopolitique.
Narva est l’un des rares points frontières ouverts entre l’Union Européenne et la Russie. Et bien qu’il ne soit aujourd’hui ouvert qu’aux piétons, il s’agit d’un point de passage historique et l’un des plus actifs. Deux points frontières plus au sud du pays sont ouverts aux véhicules, ils peuvent être empruntés après de longues attentes et une inscription sur un système de réservation plusieurs semaines à l’avance. Mais ils sont plus excentrés et de toute façon caducs pour les véhicules immatriculés en Russie qui ne sont plus autorisés à rentrer en Estonie.
Le passage par Narva, mieux placé sur l’axe Tallinn – St Pétersbourg, est desservi par des liaisons en bus de mêmes compagnies des deux côtés qui déposent leurs passagers pour les laisser traverser à pied et continuer leur parcours avec un autre bus de l’autre côté. Ce système, et la proximité historique entre Narva et la Russie, entraîne un afflux continu de piétons chargés de valises qui traversent le « pont de l’amitié ». Celui-ci est barricadé et ne comporte qu’un corridor piétons praticable pour relier la ville d’Ivangorod de l’autre côté du fleuve.
Les tensions provoquées par la guerre en Ukraine ont compliqué le passage vers la Russie, l’attente est longue devant les barrières et les gens prennent leur mal en patience. L’atmosphère autour de ce point frontière, reliant deux forteresses d’un côté à l’autre de la rive, est forcément particulière. La ville de Narva est très majoritairement russophone. Elle comporte une grande part de citoyens sans passeport estonien (détenteurs de « passeports gris »). Et elle est même l’objet d’une fiction géopolitique (La guerre d’après: La Russie face à l’Occident de Carlo Masala) partant d’un franchissement de la frontière par des forces russes. Mais du reste, l’ambiance est assez calme, presque silencieuse.
Près de la rive, parfaitement rénovée du côté estonien, et à priori moins du côté russe, on aperçoit des gens qui s’approchent pour capter le réseau russe et téléphoner. Des pêcheurs sont installés paisiblement des deux côtés du fleuve peu profond. Il serait aisé de traverser les 150 mètres de rive mais cette dernière semble bien gardée avec, côté russe, des guérites permettant de visualiser toute la zone.
Après cette correspondance à Narva, le prochain trajet s’effectuera en bus jusqu’à Riga. Pourquoi relier Riga en bus alors qu’une liaison en train existe ? On peut en effet relier Tallinn à la capitale de la Lettonie avec un trajet international qui part de l’Estonie à la Lituanie, avec un seul changement de train à Valga (pour passer de l’Estonie à la Lettonie). Mais avec un seul départ par jour, cela ne collait pas vraiment avec nos horaires depuis l’Estonie. A Riga, le lendemain en fin d’après-midi, on empruntera ce train uniquement sur la fin de son parcours pour passer de la Lettonie à la Lituanie.
D’un autre côté, les déplacements dans cette région se font aujourd’hui beaucoup plus facilement avec les bus des différentes compagnies internationales : Flixbus, Lux Express… Ces derniers apportent une flexibilité avec des départs toutes les heures ou des franchissements de frontière comme on a pu le voir avec la correspondance à Narva. Mais aussi des temps de trajet plus intéressants que le train, lequel est relégué à une alternative pour les déplacements entre pays.
Riga et Rail Baltica
C’est donc après un trajet débuté en soirée en Estonie qu’on arrive en pleine nuit à Riga, capitale de la Lettonie. Après une courte nuit de repos, on enchaîne donc sur une rapide visite de la ville, dont les symboles sont une petite statue de chat dans le centre-ville, et l’ambre. Il s’agit d’ailleurs d’un joyau des pays baltes : cette résine fossilisée provient de forêts de conifères présentes il y a une cinquantaine de millions d’années, et qui ont été recouvertes depuis par la mer Baltique.
Les alentours de la gare centrale sont magnifiques avec, en descendant en train vers le sud, un passage devant les voûtes du marché central, et le passage sur le pont au-dessus du fleuve Daugava. En observant les trains qui y passent fréquemment, on remarque la diversité des matériels roulants aux livrées et époques de construction hétéroclites. Un train de banlieue récent et à la livrée jaune précède une vieille rame tractée rouge et grise. On se demande surtout si personne n’a pensé à faire rouler plus de trains entre les 3 pays baltes.
En fait, la liaison Estonie > Lettonie > Lituanie est aujourd’hui peu compétitive avec un seul trajet international quotidien dans chaque sens. Et encore, cette combinaison a été mise en place début 2025 de concert avec les différents opérateurs. Un trajet qui semble compliqué avec plusieurs portions en voie unique, partagées avec des trains de marchandises, et pour un temps de trajet qui ne rivalise pas toujours avec les cars. Et si on veut aller plus au sud vers la Pologne, il faudra obligatoirement changer de train pour passer de l’écartement de rails soviétique qui prévaut historiquement dans les pays baltes (1,520m) à l’écartement standard européen (1,435m).
Mais les pays Baltes et l’Union Européenne ont pour ambition de développer une liaison ferroviaire internationale allant de la Pologne à l’Estonie (et voire même la Finlande avec un projet de tunnel ferroviaire « Talsinki » faisant le double du tunnel sous la Manche et reliant les deux capitales en 30min). Il s’agit du projet « Rail Baltica », dont certaines portions sont déjà en construction. Le projet avance par lots avec une ambition certes revue à la baisse dans un premier temps, mais l’inauguration est prévue pour 2030. L’objectif de cette première phase est de relier Tallinn à Varsovie, en passant par Riga et Kaunas (en Lituanie) avec un train direct en 6h40, contre plus de 10h aujourd’hui. Le tracé et son ambition rappellent par ailleurs la « Voie Balte », une manifestation qui a pris la forme d’une chaîne humaine longue de plus de 680km en 1989, reliant Tallinn à Vilnius pour réclamer l’indépendance des pays baltes.
On voit à Riga une concrétisation du projet Rail Baltica, avec un pont ferroviaire qui voit le jour en parallèle au pont historique. Cette nouvelle infrastructure est construite, comme pour tout le projet Rail Baltica, à l’écartement standard européen 1,435m, et dispose des équipements permettant d’accueillir des liaisons à grande vitesse (jusqu’à 240km/h sur certaines portions).
Mais place au concret : le seul train de la journée pour Vilnius, en Lituanie, arrive à Riga. Il est assuré par la compagnie lituanienne LTG. Pour rappel, le trajet en correspondance a commencé avec un parcours de Tallinn jusqu’à la frontière lettone (gare de Valga), où les passagers ont eu une correspondance organisée pour monter dans ce train qui va jusqu’à Vilnius.
La réservation a été un peu compliquée : non pas que le site des chemins de fer lituaniens soit compliqué, mais il fallait avoir en tête que la réservation sur ce train est obligatoire, et celui-ci est vite complet ce qui rend difficile un achat en dernière minute ! Heureusement, en scindant le trajet en plusieurs portions, on arrive à reconstituer un trajet avec des réservations successives entre les gares intermédiaires du trajet.
A bord, on découvre l’une des « signatures » des chemins de fer lituaniens : la décoration à thème des intérieurs de train. C’est très bien fait et cela va souvent au-delà d’un simple flocage. En fonction des rames et de la période de l’année, les intérieurs des trains lituaniens sont régulièrement habillés de manière thématique : train de Noël avec des sapins entre les sièges, train de la forêt et faune et flore artificielles… mais ici, nous embarquons dans le train de la soupe rose ! Après les « trains carottes » en Estonie, la voiture centrale de ce train est en effet complètement floquée à l’image d’un plat très populaire dans les pays baltes en été, la soupe froide de betterave et crème à la couleur caractéristique. Du sol au plafond, le train est rose, les tablettes le sont également avec une finition parsemée d’aneth, et les fenêtres sont habillées avec des personnages rappelant les ingrédients de la recette.
Notre train diesel construit en Pologne part de Riga et traverse justement le pont sur la Daugava. A bord, on retrouve de nombreux services pour un train qui reste relativement petit avec 3 voitures. On a du wifi, des espaces vélos, mais aussi des gamelles pour nourrir son animal. Le personnel est à la fois en charge du contrôle des billets et de la vente de snacks à bord. Quelques spécialités originales à découvrir, comme les boulettes de fromage séchées pour grignoter. Un fait qui est étonnant : toutes les boissons proposées à bord sont sans alcool ! On sirote ainsi un prosecco 0%. L’explication vient des lois très strictes particulièrement en Lituanie concernant la vente et la consommation d’alcool. On arrive donc dans la soirée sobrement dans la capitale de ce pays.
De Vilnius à Klaipėda : la Lituanie d’Est en Ouest
Le lendemain, on part sur une courte étape pour rejoindre le dernier ferry, au départ de Klaipėda. Ce port de la mer Baltique en Lituanie est d’ailleurs un peu plus proche de Riga que de Vilnius, si bien qu’on revient vers l’Ouest. Nous nous y rendons avec un train Intercités assuré par LTG, avec des fréquences assez faibles (un train toutes les 2h environ) et toujours une obligation de réserver sa place en amont. Le train est concurrencé comme ailleurs dans les pays baltes par de nombreux bus qui effectuent la liaison avec un temps un peu plus rapide.
Bien qu’il s’agisse du même modèle de train que la veille entre Riga et Vilnius, on ne retrouve pas de voiture à thème. On effectue également le trajet en première classe : les sièges sont plus confortables, et un snack est offert à bord. En gare de départ, un lounge est en théorie accessible pour les billets première, mais le scan des billets automatique à l’entrée en a décidé autrement ! On traverse la Lituanie d’est en ouest en revenant sur le trajet de la veille puis la ligne vers la côte. Les nombreux arrêts intermédiaires donnent de la vie au train. Le train achemine aussi du courrier interne et du matériel pour les chemins de fer lituaniens. Non loin de nous, on croise deux passagers qu’on retrouvera par la suite dans le ferry vers Kiel.
On arrive à Klaipėda, la troisième ville la plus peuplée du pays et le terminus du train après 4h30 de trajet. Le port est un peu loin de la gare : à une quarantaine de minutes en bus ou 15min en taxi. En face de celui-ci, on aperçoit l’isthme de Courlande : surnommé le « Sahara balte », il s’agit d’une bande de terre et de dunes qui s’étend sur 100km vers le sud, et qui sépare la baie de Klaipėda de la mer Baltique. On peut s’y rendre via un ferry traversier et une route relie les différents villages sur la côte.
En descendant vers le sud de cette longue étendue, vers à peu près la moitié de celle-ci, on tombera sur une plage nudiste qui fait face à la frontière russe de l’enclave de Kaliningrad, dont le territoire comprend l’autre moitié de l’isthme. Les ferrys qui quittent le port de Klaipeda utilisent quant à eux l’embouchure qui est située au nord pour rejoindre la mer Baltique, à moins d’une dizaine de kilomètres.
Du reste, si l’Isthme est classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, les paysages portuaires en face de celui-ci sont assez industriels. De nombreux containers sont entreposés, colorant le paysage comme dans le port de Vuosaari à Helsinki. En hiver, si les ports baltes plus au nord sont parfois gelés (Riga, St Pétersbourg, Tallinn…), Klaipėda reste toujours accessible grâce à son climat et ses caractéristiques géographiques. Cette accessibilité explique en partie les forts liens avec l’Allemagne, laquelle avait fondé et administré par le passé la ville, avant que le traité de Versailles en 1919 ait conduit à terme à son indépendance puis son rattachement à la Lituanie. Aujourd’hui, ce lien germanique se matérialise tant dans l’architecture de la ville que dans notre liaison quotidienne en ferry.
Dernier ferry de Klaipėda à Kiel
On embarque donc dans le dernier ferry de notre voyage pour retourner en Allemagne, assuré par la compagnie danoise DFDS. Une fois au port, on passe par le circuit dédié aux piétons, où l’on récupère d’abord sa carte d’embarquement et de cabine au terminal passagers avant d’attendre l’embarquement. Comme à l’aller sur le ferry Finnlines, nous sommes dans un « Ro-Pax ». L’essentiel de l’activité est dédiée aux camions, auxquels se greffent les voitures de particuliers, notamment pendant les vacances. Quant aux passagers piétons, ils sont vraiment une exception parmi les exceptions. On se glisse ainsi une nouvelle fois dans les flux logistiques de la mer Baltique pour effectuer notre trajet « atypique ».
Un minibus amène les passagers piétons depuis le terminal vers la cale du ferry Aura Seaways. On accède, comme à l’aller, aux ponts et à notre cabine par l’ascenseur. On retrouve même dans la cabine en face de nous, nos voisins de train entre Vilnius et Klaipeda.
Comparé au Finnlady d’il y a quelques jours, notre navire Aura Seaways est plus moderne et vaste. Construit en 2021, tout y est net, standardisé, on peut par ailleurs perdre ses repères dans les longues allées de cabines qui se ressemblent toutes. L’aménagement est « scandinave », on croirait se balader dans un showroom Ikea.
Si ce cachet de navire récent est agréable, avec des infrastructures bien aménagées et propres, il est aussi plus impersonnel et « froid » que le navire de la compagnie Finnlines. Cela se ressent dans les interactions avec le personnel, l’ambiance à bord… on ne retrouvera pas de piscine ou de spa, l’espace est plus optimisé avec uniquement des cabines et des espaces de restauration, ainsi qu’une boutique. On croise aussi une proportion plus faible de vacanciers sur cette route moins touristique. En somme, nous prenons un moyen de transport vraiment fonctionnel.
Mais le départ de notre navire de Klaipėda apporte son lot de poésie. Sous un coucher de soleil, 3 navires quittent le port en même temps, dont le Luna Seaways, un navire identique au nôtre qui navigue vers la Suède.
A bord, on découvre une spécialité lituanienne pour accompagner son apéritif, le pain frit (Kepta Duona) : un pain de seigle coupé en petites tranches, frotté à l’ail et cuit dans l’huile, à tremper dans une sauce au fromage.
Avec un trajet qui dure 22h, l’embarquement en début de soirée la veille nous conduit à une arrivée en fin d’après-midi le lendemain. Après une grasse matinée, on se réveille au nord des côtes polonaises et allemandes. On aperçoit de nombreux navires qui circulent sur cette route entre l’Europe de l’est et de l’ouest, ou qui croisent notre route entre l’Allemagne et la Suède.
Le navire arrive lentement dans la baie de Kiel en Allemagne. Il est préférable de ne pas prévoir de correspondance après son trajet en bateau, ou alors il faut voir large : entre le moment où le bateau accoste et où on arrive vraiment dans la ville, cela peut prendre du temps. Les passagers piétons débarquent dans les derniers, lorsqu’un bus arrive pour les chercher et les ramener au terminal. Une fois qu’on y est, il est possible de rejoindre le centre-ville de Kiel en bus, ou sur un dernier bateau appartenant au réseau de transport urbain.
Kiel est aussi le point de départ du canal de Kiel, le canal le plus fréquenté au monde (devant Panama et Suez). Il permet de passer de la mer Baltique à la mer du Nord en contournant le Danemark. D’une longueur de 98km, soit très exactement autant que l’Isthme de Courlande, compter environ 10h de navigation pour le traverser.
Retour en France
10h, c’est à peu près ce qui nous attend sur le dernier jour de trajet pour retourner à Paris Est. Si toute une journée de trajet en train peut sembler « épique », après 7 jours à longer la mer Baltique, cette dernière étape paraît moins impressionnante.
On traverse donc l’Allemagne en ICE, jusqu’à prendre un dernier train de Stuttgart à Paris. Avec un départ le matin à Kiel, les correspondances ont permis d’atteindre la capitale française en fin d’après-midi. C’est donc la fin d’un périple de près de 4000km traversés uniquement avec les réseaux de surface.
Ce voyage a été riche en enseignements. Entre l’impératif finlandais de profiter d’un sauna à bord, la modernité de l’Estonie et de ses trains fluos tous neufs, ou encore les trains à thème lituaniens dans lesquels on ne sert pas d’alcool, on entrevoit l’identité et les enjeux de chaque pays traversé. Ces derniers partagent un héritage soviétique commun mais développent chacun leur singularité. La complexité des trajets en train entre les pays baltes comparés aux liaisons en car, et les chantiers du projet Rail Baltica à écartement standard illustrent également leur volonté d’être mieux reliés. Enfin, les deux liaisons maritimes entre l’Allemagne et le nord de l’Europe sont marquantes pour leur organisation tournée vers le fret et à la marge pour quelques voyageurs. C’est d’ailleurs cette atmosphère industrielle qui nous rappelle que prendre le temps d’aller à l’autre bout du continent au travers de ses voies logistiques est une expérience vraiment unique.
Quelques liens :
- La guerre d’après, scénario géopolitique de de Carlo Masala
- La série conflict dans laquelle apparaît par ailleurs le finnlady dans l’épisode 3.
- Carte des trains en Estonie en temps réel sur le site d’Elron
- Traversée du canal de Kiel en bateau
