Rejoindre les Îles Féroé en transports en commun

Au beau milieu de l’Atlantique, les îles Féroé sont un archipel isolé de 18 îles. Un pays constitutif du Danemark, à la fois indépendant et rattaché au royaume. S’y rendre en transports en commun est un sacré défi : par là, comprenez que nous emprunterons uniquement les lignes régulières : ferries, trains, bus… ce que vous verrez n’est pas le trajet proposé en premier pour aller faire des randonnées ou rencontrer les moutons dans l’archipel, mais c’est possible ! Le voyage consistera surtout à se rendre à la pointe du Danemark pour y emprunter un ferry qui effectue des rotations vers l’Atlantique Nord. Non contents d’avoir fait 2 000km de transports pour arriver, nous garderons sur place la même logique en empruntant uniquement les transports en commun des îles.

L’objectif dans tout ça ? Comme toujours, mieux percevoir la distance qui nous mène à la destination. Mais aussi mieux comprendre cette dernière au travers de sa logistique et de ses flux du quotidien. Sur ce point, l’archipel ne va pas nous décevoir !

De la gare d’Austerlitz au milieu du Danemark

Le départ de notre voyage s’effectue de la gare d’Austerlitz : non pas que cette gare ait rétabli des liaisons en train de nuit longue distance vers toute l’Europe, j’y pars car c’est l’arrêt de métro le plus proche de chez moi ! En réalité, direction la gare du Nord pour emprunter un Eurostar.

Il existait depuis la gare du Nord des trains directs vers Copenhague : le Nord-Express, puis le Viking Express. Ces trains partaient en soirée jusqu’en 1993 et permettaient de se réveiller en Scandinavie. Ils montaient même dans le ferry entre Puttgarden au nord de l’Allemagne et le Danemark (liaison aujourd’hui supprimée, les trains de jour comme de nuit passent par le continent en attendant l’ouverture du tunnel du Fehmarn Belt). Leur disparition au profit des liaisons plus rapides en journée nous contraint cependant à emprunter la ligne 5 du métro parisien à une heure matinale, premier mode de transport de notre périple vers le Grand Nord.

L’Eurostar matinal pour Cologne lance une longue journée en train qui nous conduira à traverser le nord de la France, l’Allemagne, et la moitié du Danemark. Nous voyageons dans une rame rénovée « Ruby » dont la particularité est que la voiture bar est remplacée par des machines à café automatiques, l’espace de restauration plus restreint permettant de vendre plus de places assises.

Notre arrivée quasi à l’heure à Cologne après 3h30 sur les lignes à grande vitesse permet de profiter des nombreux stands de restauration en gare. Les stations allemandes, à l’image des voitures restaurant de leurs ICE, sont en effet une référence en matière de gastronomie ferroviaire. Il y en a pour tous les goûts : currywurst, sandwichs au poisson du nord de l’Allemagne, asiatique, turc…

Notre correspondance pour Hambourg nous plonge dans la réalité du réseau allemand : dense, maillé, et peu ponctuel. Depuis la capitale du nord de l’Allemagne, part notre train direct vers Copenhague. A Cologne, plusieurs trains vont dans notre direction vers midi, avec des dessertes différentes. Ils sont tous plus ou moins en retard, le pari sera donc soit de rester sur le train déjà réservé mais qui semble bien mal engagé, soit d’en emprunter un autre à priori moins retardé. C’est cette dernière option qui sera privilégiée. Voyager sur des trains longue distance en Allemagne nécessite une grande flexibilité, et de ne pas trop compter sur ses correspondances.

Les choses se compliquent à l’approche de Hambourg : la correspondance pour Copenhague est un peu juste à attraper du fait du retard de l’ICE (le « pari » précédemment effectué n’était pas payant, le train que nous avions ciblé étant au final encore plus en retard). Heureusement, le train de la DSB qui est par ailleurs le dernier pour Copenhague est retenu 10min pour attendre les passagers en correspondance.

Le train est bondé. Tous les sièges de ce train, qui a été construit tout récemment par Talgo, sont occupés et de nombreux passagers voyagent assis par terre dans les couloirs. Les déplacements à bord sont compliqués. Ce train fonctionne sur le même système de réservations que l’on retrouve en Allemagne et au Danemark : on peut acheter un billet sur le parcours (comme un TER) sans pour autant réserver de place assise. Mais vu la popularité de cette liaison, notamment en ce chassé-croisé des vacances au Danemark, il est préférable de prévoir une place assise. Même sujet l’été où les réservations sont par ailleurs obligatoires. Votre serviteur n’ayant pas anticipé la réservation de ce train, je teste le voyage assis par terre, dans une voiture de 1ère classe cependant.

Nous n’irons heureusement pas jusqu’au bout des 3h30 de trajet avec ce train, on descendra en effet à Kolding pour enchaîner ensuite d’autres correspondances.

Au fur et à mesure que la nuit s’installe sur le Danemark, on alterne entre de courts trajets dans des trains on emprunte différents trains tous pleins de vacanciers, avec entre ceux-ci, des correspondance sur des quais enneigés. On atteint finalement Aarhus, au « milieu » du Danemark, pour y passer une nuit d’étape. Un repos bienvenu après cette journée fatigante, avec près de 14h de trajet dans 5 trains différents : une durée équivalente à un Paris > Tokyo en avion !

Le nord du Danemark, embarquement dans le ferry

Après le réveil dans notre hôtel « Wake Up Hotel » qui jouxte la gare d’Aarhus, ce n’est pas un train mais un bus qui nous attend. Des travaux sur les voies sont prévus entre fin janvier et avril. Sur le parvis de la gare, des bus de remplacement, plutôt bien organisés, assurent le parcours habituellement dévolu aux trains.

Nous embarquons donc dans un bus « Viking » jusqu’à la gare de Randers à 50min de route. Le confort à bord n’a heureusement rien d’un drakkar, et un Intercités jusqu’à Aalborg nous attend à notre arrivée. En première classe dans les trains Intercités danois, on trouve un espace avec un thermos, café/thés, eau et presse du jour à disposition.

Les autorails à « boudins » (permettant d’assembler deux éléments et créer un passage étanche) caractéristiques du royaume résistent bien aux conditions climatiques du moment, avec des paysages du Jutland enneigés et des quais givrés.

Se déplacer en train au Danemark, en dehors des IC longue distance, revient un peu à faire une course de saut de haies entre les différentes correspondances. Plus on remonte vers le nord du pays, plus on emprunte des lignes régionales en enchaînant de courts trajets, et de courtes correspondances. Ce sont pas moins de 7 trains (dont un assuré par bus de remplacement) empruntés au Danemark entre le départ de Hambourg la veille et l’arrivée au port de Hirtshals. En ligne de mire, le ferry pour les Îles Féroé : il ne nous attendra pas en cas de retard, donc autant prendre un peu d’avance !

À Aalborg, on arrive au « bout » du réseau DSB. Il reste encore deux trains locaux pour gagner la côte nord. Dans le hall de la gare, un circuit de trains, pour lequel en payant 5 couronnes danoises (reversées à la municipalité), on met en mouvement le train miniature. Et comme dans la plupart des gares, on retrouve des supérettes 7-eleven. Elles font office d’équivalent de nos magasins « Relay », ouvertes à des heures étendues, elles proposent aussi des snacks chauds et pas très chers. Une alternative bienvenue dans un pays assez cher et dont la monnaie se convertit désavantageusement en euros.

Les deux derniers trains que nous allons emprunter sont gérés par une compagnie publique locale du nord du Danemark, la Nordjyske Jernbaner. En montant vers la pointe du Jutland, le réseau ressemble à une ligne de bus : les trains passent dans de nombreuses haltes dont les arrêts sont « facultatifs », il faut presser un bouton en amont pour que le train y marque un stop.

Arrivés à Hirtshals, tout au bout du réseau danois, la gare fait face à l’important complexe portuaire. On aperçoit depuis le quai des ferrys qui relient le nord du Danemark à la Norvège, de nombreux navires de pêche, et le Norröna. On a l’impression d’arriver au bout du monde.

Le terminal Smyril Line est tout sauf proche de la gare : compter une 40aine de minutes de marche, ou la navette en bus qu’on lui préfèrera. Avant près de deux jours prévus à bord, on passe dans la supérette pas loin de la gare pour acheter des vivres aux prix continentaux. Nos sacs sont remplis de bouteilles d’eau, ou de snacks qui ne nécessitent pas d’être gardés au frais : les spécialités danoises comme le pain de seigle, les poissons en conserve, qu’on assaisonnera de rémoulade en tube font notre bonheur.

Sorti de nulle part, un minibus marque un arrêt devant la gare à l’heure indiquée sur le petit papier qui présente les transferts vers les différentes compagnies. Moyennant une dizaine de couronnes danoises, il nous emmènera directement au terminal Smyril Line, se frayant un chemin parmi les camions, et longeant les éoliennes ainsi que de grandes étendues industrielles.

Et nous voilà déposés au pied du Norröna, notre habitacle pour les 40 prochaines heures : nous allons pouvoir monter dedans, un soulagement après un périple en train un peu risqué !

Loin d’être un bateau de croisière, le Norröna est une ligne de vie entre les Îles Féroé et le continent. La plupart des vivres vendus dans les supermarchés de l’île sont transportés dans les cales de ce ferry, de même que les habitants qui transportent leur voiture. Bien que les Îles Féroé soient plus proches à vol d’oiseau du nord de l’Écosse, leur port d’attache est au Danemark. L’explication ? L’archipel est un pays constitutif du royaume danois et entretien de forts liens avec lui. Le gouvernement Féroïen est en effet autonome mais dépend du Danemark pour la sécurité/défense, la monnaie ou les langues sur l’Île. L’archipel a en revanche ses propres accords commerciaux. Son territoire n’est pas membre de Schengen bien qu’il n’y ait pas de contrôle frontière très poussés.

Pour les passagers piétons, les formalités pour monter à bord du Norröna sont assez simples. On récupère sa carte de cabine à l’accueil puis on patiente dans un hall. Les portes pour accéder au ferry s’ouvrent 2h avant le départ.

Arrivés dans le ferry, on récupère la cabine. Nous avons opté pour une cabine avec hublot, la différence de prix avec les couchettes peu confortables (lits en dortoirs partagés, sans hublots et sans draps fournis) étant négligeable, et surtout justifiée vu le confort nécessaire pour un trajet aussi long. Chaque cabine a le nom d’un animal en langue féroïenne. Les cabines des ponts supérieurs portent des noms d’oiseaux tandis que plus bas, on côtoie les poissons.

Notre cabine (la 5012) s’appelle Nevhavmús, une chimère à nez rigide, un poisson qu’on espère ne pas croiser puisqu’il évolue dans les eaux profondes notamment au sud-ouest des Îles Féroé, jusqu’à 2 000 mètres de profondeur. La cabine est fonctionnelle, les matelas confortables, et nous avons une salle de bains privative.

La différence de température entre l’intérieur de ce navire bien chauffé et le pont venteux et enneigé est saisissante. Des couches de neige et de verglas recouvrent le revêtement bleu des sols à l’extérieur du navire, elles mettront d’ailleurs presque toute la traversée à complètement fondre. Ça y est, le Norröna lève l’ancre.

C’est depuis ces ponts désertés par les passagers qu’on voit le Danemark s’éloigner. Un paysage pas vraiment engageant qu’on a peu de peine à quitter, entre zone industrielle, éoliennes et plages enneigées.

Au fur et à mesure qu’on s’éloigne des côtes, le roulis commence à se faire sentir. L’heure à bord devient celle des îles Féroé : on recule d’une heure. Nous sommes en effet partis à 15h au Danemark, mais 14h sur le fuseau de l’archipel.

Cette heure gagnée est l’occasion d’aller savourer un dîner bien mérité après plusieurs jours de pique-niques ferroviaires. En cette basse saison, tous les restaurants ne sont pas ouverts. On prendra place dans la cafétéria Noatun, qui propose aussi bien des snacks qu’un buffet de plats chauds. La pizza à bord s’avère être un bon choix : elle est d’assez bonne facture pour un plat servi sur l’Atlantique.

Loin d’être un plat surgelé prêt à l’emploi, qu’on aurait pu trouver dans les mêmes containers de saumon qui font le trajet dans l’autre sens, la pizza du Norröna a une pâte maison et est faite à la demande. La carte proposée satisfait tous les goûts, de la pizza végane à la pizza romaine (base crémeuse avec des pommes de terre et du romarin sur le dessus), une proposition plus originale qui révèle le sérieux que le cuistot du Noatun consacre au plat italien.

Pour digérer, on peut finir par un petit bol d’air frais sur le pont, bercé par les lumières de la Norvège qu’on aperçoit au loin et qui virevoltent au fil des mouvements de roulis du bateau.

La vie à bord du Norröna

La première nuit permet de s’endormir en étant balancés confortablement par les vagues. Cependant, l’air dans la cabine est très sec et vaudra quelques réveils nocturnes. Il apparaît essentiel d’avoir des stocks d’eau suffisants, mais si besoin, l’eau courante du bateau est indiquée comme traitée et potable. Le lendemain matin, l’option la plus économique pour petit déjeuner se trouve encore à la cafétéria Noatun. Les machines à mouture anticipée y servent un seul type de cafés : des allongés qui ne sont pas mauvais.

Quelques rares passagers viennent prendre l’air sur le pont : nous sommes entourés à perte de vue par une mer agitée. Des nuages gris balancent des rafales de vent et de pluie qui transforment peu à peu les couches de neige, transportées depuis le Danemark, en verglas piégeux. En regardant l’horizon, on n’aperçoit rien d’autre que l’étendue de mer mais on constate surtout les mouvements larges du navire qui se fraye un chemin au travers de vagues impressionnantes. On comprend mieux le roulis qui se fait de plus en plus intense à bord. On devine aussi qu’en été, le pont extérieur doit être convivial : tables de pique nique, hot tubs (jacuzzis), mais ces équipements sont pour l’heure désertés voire même piégés dans du givre !

A l’opposé de cette expérience « brute », en montant au 10ème pont, on peut s’installer confortablement dans la « laterna magica » : le pont le plus élevé du ferry, qui ressemble au poste de commandement de celui-ci avec des baies vitrées surplombant l’ensemble, est un café/bar lounge ouvert toute la journée. Très bien aménagé, cosy, ses larges canapés sont presque tous pris d’assaut par des passagers qui viennent s’y allonger et lire ou tricoter. Depuis le confort de cet espace, on constate encore davantage le tangage du ferry : la ligne d’horizon se balance en haut et bas des larges baies fenêtres au fil des mouvements des 36 000 tonnes du Norröna, sans que cela n’altère la confortable expérience du lounge. On peut y passer plusieurs heures allongés sur les fauteuils, en chaussettes, à lire face à la mer.

Venue l’heure du déjeuner, on se nourrit des stocks faits dans les supermarchés juste avant de monter à bord. La cabine n’a pas de minibar, alors comme évoqué, il s’agira d’un repas composé exclusivement d’aliments qui peuvent se garder longtemps hors du frigo : les poissons en boîte associés à la rémoulade en tube tartinée sur du pain de seigle, ainsi que les sandwichs de biscottes wasa constituent un repas aussi complet que typique.

On remarquera que certains ont trouvé l’astuce pour garder leurs boissons au frais : des packs de bière féroïenne achetés au shop de bord détaxé sont cachés sous des bancs du pont extérieur qui fait ainsi office de frigo XXL. En parlant du magasin à bord appelé Sjøbúðin, celui-ci voit sa surface divisée en 3 espaces : environ 1/3 d’alcools et de sucreries, 1/3 de vêtements (notamment la marque islandaise 66°N) dont les prix qui correspondent à leur fabrication insulaire donnent autant le tournis que le bateau, et 1/3 de goodies. Pour ces derniers, on regrettera le faible nombre de « goodies » à l’effigie du navire ou de la compagnie, il existe toutefois des cartes postales qu’on peut poster depuis le bateau en les remettant à la réception : postées une fois à quai, elles mettront 1 mois à arriver, mais quel panache d’écrire depuis un ferry !

L’activité « bingo » organisée vers 15h à la laterna magica fait salle comble. Ce succès surprenant montre le faible nombre d’activités à faire à bord, au sens positif du terme : pas de réseau internet, pas beaucoup d’installations de divertissement, juste le temps qui s’étire longuement après un trajet saccadé de deux jours entre Paris et Hirtshals depuis l’avant-veille.

En parlant des passagers, en ce mois de février, on « étouffe » pas vraiment à bord du bateau. On croise quelques camionneurs, quelques touristes amateurs du temps long, et beaucoup de Féroïens qui transportent leur voiture sur l’île.

En descendant dans les ponts inférieurs, on passe devant les cabines partagées : l’option de couchage la moins chère permet de voyager « comme dans une auberge de jeunesse », avec un dortoir dans lequel il faut penser à apporter ses propres draps. Et plus bas encore dans la cale, nous voilà dans l’espace de loisirs avec un sauna. Ce dernier est caché au fond de l’espace piscine qui est lui aussi fermé en basse saison : en cherchant le sauna dans cette piscine qui semble abandonnée, on croirait faire de « l’urbex » ! A cet étage, on retrouve également la salle de sport du bateau. On y accède par un escalier, ou bien depuis le SPA par une porte coulissante étanche digne d’une machinerie de bateau, et qui fait un bruit d’alarme lorsqu’elle se referme.

Faire son footing sur le tapis d’un bateau éprouvé par les éléments est une vraie épreuve, entre cardio et maintien de son équilibre. Mais c’est toujours moins risqué que sur le pont extérieur verglacé ! Côté machines de musculation, l’équipement laisse la part belle aux machines dites « guidées » comme les cages à squat « smith » afin d’éviter toute chute.

En remontant dans la cabine, on apprend que le bateau va être retardé. Une énorme tempête, venant de l’ouest et qu’on a commencé à ressentir rend la navigation trop risquée. Le capitaine féroïen Bogi Petersen annonce que nous allons passer la soirée et une partie de la nuit à l’abri au large des Îles Shetland : ces dernières vont faire office de bouclier géographique. En jetant l’ancre à l’est de ces îles au nord de l’Écosse qui étaient auparavant une halte du Norröna, on laissera passer le gros de la tempête pour reprendre la route en cours de nuit dans de meilleures conditions. L’arrivée à Torshavn n’est plus prévue au petit matin mais en milieu d’après-midi !

Depuis la lanterna magica et le pont extérieur, on aperçoit en effet les Îles Shetland. Le climat est tout de suite plus doux, l’absence de vent glacial permet de retirer bonnets et gants pour prendre des photos sans risquer l’engelure, et le navire ne bouge presque plus, il dérive très lentement. Un hélicoptère des gardes côtes passe faire une ronde au-dessus du ferry. C’est un retour à la « civilisation » inattendu après n’avoir rien vu à l’horizon pendant 24h.

On y pense pas forcément au premier coup, mais la proximité avec le « continent » apporte soudainement.. du réseau mobile ! Alors qu’on se projetait sur une trentaine d’heures de « déconnexion », cette escale imprévue permet aux téléphones et aux nouvelles de refaire surface. Dès que le mode avion est désactivé, les téléphones vibrent, on reçoit une bulle de connexion et de notifications avant de l’interrompre un peu plus tard en vue du départ prévu par la suite.

Assez logiquement, le début de nuit est paisible : le bateau ne bouge presque pas. Mais comme prévu, vers 4h du matin, le bateau reprend sa route et quitte son abri au large de l’Écosse. Bien qu’on imagine que les conditions étaient pire quelques heures auparavant, le temps est encore loin d’être parfait, il a juste atteint les conditions minimales pour que le capitaine estime que nous pouvions naviguer en sécurité. Le mouvement du bateau n’a jamais été aussi fort : dans le lit, impossible de dormir, on est projeté de haut en bas très brusquement, loin du bercement de la première nuit, on croirait dormir dans une attraction à sensations fortes. D’après les données météorologiques sur cette dépression, et confirmées par le ressenti à bord, les vagues atteignaient une dizaine de mètres et les vents 130 km/h. Bon à savoir, des pastilles contre le mal de mer sont distribuées à la réception !

Après une nuit chahutée, le jour se lève en même temps que la dépression, laissant place à un temps brumeux et calme. Bien que la nuit ait été perturbée, il n’y a encore une fois pas grand chose d’autre à faire qu’une grasse matinée reposante en lieu et place d’une arrivée initialement programmée à 7h du matin dans le froid de la capitale féroïenne.

Bonne surprise, une annonce précise que le repas est offert à tous les passagers dans la cafétéria Noatun. Un geste élégant pour tenir compte du retard à l’arrivée. Ne vous fiez pas à la photo qui laisse entrevoir un buffet assez basique, le lunch normalement vendu à 25€ est délicieux, avec des boulettes en sauce et surtout des légumes rôtis à la perfection tellement réconfortants après plusieurs jours de repas sur le pouce. Une grande partie du navire se retrouve à la cafétéria pour profiter du repas offert, mais celle-ci n’est même pas remplie à 100%.

Petit à petit, celle-ci se vide et tous les passagers se retrouvent sur le pont extérieur pour commencer à apercevoir notre destination. Uns par uns, des morceaux d’île et des montagnes enneigées apparaissent. L’archipel des Îles Féroé est ainsi à quelques kilomètres.

L’approche de l’archipel prend environ une heure, et se termine dans le port de la capitale, d’où on aperçoit les bâtiments du gouvernement avec leurs toits en paille caractéristiques.

Le navire est immense comparé à la taille du port et des autres bateaux qui y sont à quai. Le débarquement est plutôt rapide, et on laisse pour quelques jours le Norröna : il reste à Torshavn pour effectuer la traversée dans l’autre sens qui est prévue dans trois jours, traversée que nous prendrons également au retour, et qui sera différente de l’aller en bien des aspects !

Panorama des transports publics sur l’archipel

La répartition des 54 000 habitants de l’archipel est assez diffuse sur l’ensemble du territoire. Près de la moitié d’entre eux vit dans la capitale, Torshavn, qui concentre aussi les services essentiels : Université, Hôpital avec la seule maternité de l’Île… La deuxième ville du pays est Klaksvík (5000 habitants) concentre un peu de population, mais la deuxième moitié des habitants est répartie dans de multiples maisons et villages un peu partout sur l’archipel. Les transports publics doivent donc mailler ce territoire large et à la géographie complexe.

En 4 jours sur place, nous aurons l’occasion de tester tous les modes de transports publics. Parmi les 18 îles qui composent l’archipel :

• Avec l’île de la capitale (Streymoy), c’est un total de 7 îles qui sont directement reliées par le réseau routier et ses bus
• 8 îles dépendent des ferries (et comportent également, pour certaines d’entre elles, des lignes de bus sur place)
• 2 îles ne sont accessibles qu’en hélicoptère
• Enfin, une île inhabitée n’est pas desservie par des lignes régulieres (Lítla Dímun)

La carte ci-dessus présente les différents modes de transport dont il est fait référence dans l’article.

Les bus

Les bus sont le moyen de transport en commun le plus évident sur l’île qui laisse la part belle au trafic routier. Le réseau public est divisé en deux types de bus, les bus locaux dans la capitale, et les bus qui circulent sur l’archipel. Deux couleurs permettent de les reconnaître facilement.

Les bus rouges, qui circulent dans la capitale à Torshavn. Ils s’appellent « Bussleiðin », et l’autorité organisatrice est la ville de Torshavn. Ces bus ont été rendus gratuits depuis 2007, occasionnant des débats localement concernant le poids de ceux-ci sur les impôts locaux, sachant qu’ils profitent en grande partie aux touristes de passage. En effet, aucun ticket à acheter ni à valider. Sur place, c’est donc un moyen de transport pratique et plutôt bien géré, les bus sont localisés en temps réel et assez ponctuels.

Les cars bleus, qui assurent le maillage territorial sur l’archipel. Ils sont gérés par l’entreprise publique « SSL – Strandfaraskip Landsins », qui gère aussi les ferries, et est basée à Tvøroyri, sur l’île de Suðuroy. Les tickets peuvent être achetés à bord, ou bien il est possible de souscrire une carte de voyage de 4 ou 7 jours qui donne accès à tout le réseau de bus et aux ferries qui sont gérés par cette même société.

Les cars assurent des parcours « express » ou avec davantage de détours et d’arrêts en fonction des lignes. Le réseau est constitué de lignes régionales qui relient les pôles principaux (les villes avec le plus grand nombre d’habitants, l’aéroport…) à la capitale, et de petites lignes qui viennent « irriguer » ces grands axes. Les lignes sont numérotées en fonction des zones traversées (ex : 3XX pour l’île de Vagar / Aéroport, 7XX pour l’île de Suðuroy au sud…). Les temps de trajet pour traverser l’archipel sont moyennement longs, par exemple un trajet entre la capitale et la ville de Klaksvík (au nord-est, deuxième ville la plus peuplée du pays) dure entre 1h10 et 1h40 en fonction des lignes. Les horaires sont construits en correspondance pour les bus entre eux, et avec les ferries.

Au bord des routes, les stations services assurent un rôle plus large que le simple ravitaillement en carburant. Elles font aussi office de snacks et épiceries. On peut ainsi y manger un hot dog et acheter ses œufs.

Assurer la continuité territoriale dans cet archipel de 18 îles, lesquelles ayant par ailleurs un relief escarpé, se fait au moyen d’un important réseau de ponts et de tunnels.

Les bus des lignes 401 et 450 empruntent ainsi le célèbre tunnel Eysturoyartunnilin, avec son rond-point sous-marin artistique en forme de méduse. L’emprunt de ces infrastructures fait gagner beaucoup de temps aux véhicules routiers dans leur ensemble, mais coûte aussi très cher : pour traverser ce tunnel de 11km, une voiture doit payer environ 23€, soit près de la moitié du prix d’une carte de bus/ferry valable 4 jours.

Si les Féroé ont investi massivement pour permettre à leur réseau routier de relier la plupart des îles (nous verrons comment les quelques îles restantes sont connectées au reste de l’archipel et du monde!), la nature reprend parfois ses droits. Comme lors de l’arrêt soudain de notre bus sur la ligne 300 : des moutons léchaient méthodiquement le bitume. Ces animaux, plus nombreux que les habitants de l’archipel, sont presque « sacrés » et composent le nom de l’Île (Føroyar signifiant les îles aux moutons) : un conducteur qui les renverserait devrait immédiatement se signaler et prévenir les secours.

Notre conducteur nous explique comme il le peut en anglais : le troupeau qui bloquait momentanément le passage faisait tout simplement le plein de minéraux comme le sodium, leur nourriture étant couverte de neige et les routes… de sel !

Les ferries

Là où ne vont pas les tunnels et les ponts, le réseau des ferries de la compagnie SSL prend le relai. 7 lignes de ferry assurent un complément aux bus de l’île en allant traverser les bras de mer pour atteindre les îles qui ne sont pas reliées au réseau et à l’île principale. Chaque ligne de ferry a son bateau attitré, ce qui leur confère une identité propre.

C’est le cas du ferry SAM qui officie sur la ligne 56 entre Klaksvík et Kalsoy. Depuis Torshavn, on accède donc à la ville Klaksvík en car (et si on prend la ligne express, en passant par le rond-point sous-marin). De là, une vingtaine de minutes sont nécessaires pour naviguer à bord du SAM entre de magnifiques montagnes enneigées vers la petite île de Kalsoy, qui est traversée tout du long par une unique ligne de car.

Notre ferry SAM a été construit en 1975. Jusqu’à 115 passagers piétons et seulement 12 ou 13 voitures peuvent y embarquer. Parmi les véhicules, on retrouve un mélange de locaux et de voitures de location conduites par des touristes, ainsi qu’un vieux break Volvo décoré de la trentaine drapeaux de pays traversés par ses propriétaires. Sur le coffre du véhicule immatriculé au nord de l’Allemagne, en plus de l’indication du demi-million de kilomètres parcourus, un autocollant « MAN REIST JA NICHT UM ANZUKOMMEN » : « on ne voyage pas pour arriver ». Sur ce blog, on ne peut que se retrouver dans cette citation de Goethe !

Durant la traversée de 20 minutes, il règne une ambiance singulière. Dans un bruit de pots d’échappement inoubliable provenant des moteurs du navire, on a accès à tout le bateau : le pont des voitures, la cale avec des sièges passagers, ou encore les ponts supérieurs après avoir grimpé sur une échelle. Cette liberté totale (les cheminements dans le bateau ont été conçus selon les normes de sécurité d’il y a 50 ans) permet de mieux voir les paysages à couper le souffle !

L’organisation du bateau est elle aussi héritée des années 1970 : de nombreux marins (environ 6 ou 7) s’affairent sur le SAM dont la taille et l’ambiance chaleureuse nous laissent pourtant penser qu’on a embarqué sur un petit navire de pêche. Les procédures d’amarrage et d’embarquement / débarquement demandent en effet du monde pour arrimer le navire, mais une grande partie de l’équipage est en pause perpétuelle en dehors de ces moments clés et peut discuter avec les passagers lors de la traversée.

Si la petite dizaine de départs par jour n’est pas prise d’assaut en février, l’été, la réputation de l’Île de Kalsoy sur laquelle a été tournée une scène du film James Bond attire plus de touristes, engorgeant la capacité réduite en voitures. Plusieurs files sont organisées de façon à laisser la priorité aux locaux. De plus, un système de réservation existe sur les ferries SSL, permettant de sécuriser un créneau de traversée. Fait étonnant, il existe dans ce système une option « standby booking », qui permet de se réserver une place sur la traversée et de ne la payer que si on s’y présente effectivement le jour J. Un système qui traduit bien l’état d’esprit de l’île qui compose avec les éléments, comprenant un mot en langue féroïenne, le « Kanska », qu’on pourrait traduire en « peut-être » : mon organisation personnelle dépend de la météo, des horaires de ferries… et s’adapte avec beaucoup de flexibilité.

S’il y a bien quelque chose qui n’est pas laissé au hasard, c’est la ponctualité de la ligne 7 de ferry SSL. C’est une figure à part dans les lignes du réseau de l’archipel, là où les liaisons en ferry effectuent des sauts de puce entre îles qui ne sont pas reliées par la route, la ligne 7 est une longue artère vitale entre la capitale et l’île de Suðuroy tout au sud de l’archipel. Ses 4500 habitants comptent sur l’imposant ferry Smyril pour effectuer les deux heures de trajet direct vers Torshavn à raison de 3 allers-retours par jour. Vu le temps de trajet, on est sur une mini-croisière, et prendre ce ferry, c’est faire un « voyage dans le voyage ».

Nous embarquons sur ce ferry au départ de Suðuroy pour revenir sur la capitale. Juste avant, nous avions atterri à l’héliport et un habitant, nous voyant marcher avec nos sacs, nous a proposé de nous déposer au port qui est à l’autre bout d’un rivage. A bord du Smyril, on est loin du petit bateau de pêche SAM qui faisait office de chaloupe inter-rives. Le voyage se fait dans un navire de croisière, avec de nombreux sièges, et même une large cafétéria qui sert aussi bien des boissons que de vrais repas. On peut faire un peu de shopping dans la boutique à bord. C’est en quelque sorte une version miniature du Norröna.

Pour monter, nous avons simplement badgé notre carte de transports SSL qui nous servait jusque-là pour prendre les cars et les petits ferrys, comme si on validait un pass navigo. Le contraste est saisissant vu la taille du Smyril, la durée du trajet ou encore les services à bord mais ce bateau est avant tout une ligne régulière opérée par SSL et est donc comprise dans notre carte 4 jours.

On a surtout pris place dans une véritable institution de l’île. Son rôle est essentiel pour Suðuroy, en proie à un exode démographique important, et qui dépend de ses rotations pour recevoir les vivres, le courrier, bénéficier des services de la capitale comme l’hôpital… les locaux y sont très attachés et se retrouvent tous à bord et dans la cafétéria qui donne sur l’avant du bateau. L’île de Suðuroy étant rythmée par les allers-retours du Smyril, celui-ci peut être suivi en direct sur un site dédié. La page développée spécialement pour ce bateau par la société locale Vikmar présente non seulement les horaires en temps réel, mais aussi les conditions de navigation, les statistiques récentes, ou encore la webcam la plus proche pour pouvoir l’observer.

Il est aussi possible de réserver des cabines à bord du Smyril. Aussi bien pendant la traversée de deux heures (mais sauf besoin spécifique, cela semble moins pertinent) que la nuit entre la dernière traversée et la première du lendemain, lorsque le navire est au port. Compter une centaine d’euros la nuit. Cette option, pas vraiment mise en avant sur le site de SSL (du moins sa version en anglais) et proposant seulement une douzaine de cabines à réserver par mail ou par téléphone, est un secret bien gardé qui sert aux camionneurs ou aux locaux qui s’acheminent jusqu’au port pour pré-embarquer et prendre la première traversée vers 6h le lendemain.

Avec un climat qui est passé des tempêtes enneigées à un début de printemps pendant la courte durée de notre séjour, c’est sans surprise que le Smyril arrive à l’heure à Torshavn, où des passagers attendent déjà dans le terminal pour le reprendre dans l’autre sens.

L’hélicoptère

Combiner les cars et les ferries permet de relier la plupart du territoire de l’archipel, au moyen d’infrastructures impressionnantes et de transports publics de qualité. Reste que l’hélicoptère assuré par la compagnie Atlantic Airways trouve aussi sa place parmi les transports de l’archipel. Si celui-ci est subventionné par le gouvernement, en faisant un vrai transport public, il ne vole pas tous les jours. Environ 4 jours par semaine, l’hélicoptère effectue des parcours circulaires entre les différents héliports de l’île. L’aéronef peut aussi être utilisé pour des transports spéciaux ou des urgences. Pour les locaux, le prix du billet revient environ à un billet de TER chez nous : compter 20 à 30€ maximum, très loin du coût réel de ce transport.

La première raison d’être de ce mode de transport est que plusieurs îles ne disposent pas de liaison en ferry et encore moins en car. Pour Stóra Dímun, le relief très escarpé ne permettrait pas aux bateaux de la SSL d’y accoster. Une seule famille y habite. L’autre île qui dépend de l’hélicoptère est Koltur, qui dispose certes d’une petite jetée maritime et d’un village historique, mais n’est peuplée que d’un seul habitant au dernier recensement, pas de quoi justifier une ligne de ferry régulière. Au-delà d’assurer un lien ponctuel mais vital avec ces îles isolées, ce qui traduit la volonté de continuité territoriale absolue malgré des conditions parfois extrêmes, l’hélicoptère permet aussi de proposer des temps de trajet plus rapides que les ferries ou bus. Cela justifie son positionnement sur des parcours déjà desservis par le réseau conventionnel. Depuis Klaksvík, l’aéroport, ou par exemple entre Suðuroy et la capitale, compter moins d’une vingtaine de minutes de vol : un temps de parcours imbattable.

Un tour en hélicoptère peut être une véritable attraction. C’est pour cela que le gouvernement a mis en place des mesures dissuasives pour éviter que les 14 places de l’aéronef soient monopolisées par des touristes :

• Les prix ont fortement augmenté pour les non-résidents. Le vol entre Torshavn et Froðba (sur Suðuroy) est affiché à 20€ pour les locaux qui peuvent justifier d’une habitation sur place, et un touriste devra payer 60€ pour ce même trajet. Pas la peine de présenter sa carte SSL, les hélicos ne sont pas compris dedans !
• On ne peut pas réserver d’aller-retour dans la même journée, ce qui prévient les voyages d’agrément. Seul un aller simple peut être acheté.

C’est en ayant intégré ces contraintes que nous avons pu réserver un vol entre Torshavn et l’île de Suðuroy (avant de revenir avec le Smyril). Après avoir réservé quelques jours auparavant en ligne, il faut se présenter à l’héliport 30 minutes avant le décollage.

Nos bagages sont pesés et enregistrés. Ils sont mis sur un chariot avec d’autres bagages et des marchandises / colis qui iront dans la soute de l’hélicoptère. Avec plusieurs arrêts au programme, chaque bagage est identifié par une étiquette de couleur correspondant à la destination afin d’éviter les erreurs. En attendant, nous patientons dans une maisonnette au toit en herbe qui est l’héliport de la capitale. Les consignes de sécurité sont diffusées sur une petite télé.

Notre hélicoptère vient de Klaksvík. Quelques minutes avant l’heure de départ prévue, on l’aperçoit au loin. Le point à l’horizon grossit et on ne tarde pas à entendre les moteurs de l’hélicoptère. Celui-ci finit par se poser à Torshavn et l’agent de l’héliport peut s’avancer vers l’aéronef pour charger la soute, suivi de la dizaine de passagers.

On prend place dans un hélicoptère AW139, comportant 3 rangées de sièges. Les deux rangées à l’avant se font face, et la rangée de devant comporte 4 sièges (l’espace au milieu permettant de voir le cockpit) quand les autres en comportent 5. Chaque siège en skaï a une ceinture de sécurité obligatoire, et un casque anti-bruit, mais le vol s’avère supportable de ce point de vue là.

Le décollage se fait à l’heure, sans trop de turbulences. On survole Torshavn puis l’océan en passant au-dessus de plusieurs îles. A bord de l’hélicoptère, le placement est libre, « premier arrivé premier servi », mais toutes les places permettent au final d’avoir une belle vue dans cet habitacle étroit.

Un premier arrêt est prévu à Skuvoy mais aucun passager n’ayant réservé depuis ou vers cette île, l’hélicoptère est direct jusqu’à Stóra Dímun, la fameuse île sans port et habitée par une seule famille (qui fait chambre d’hôtes). Les moutons à côté de l’héliport prennent la fuite à l’approche de l’aéronef. Deux passagers descendent, ainsi que quelques bagages et colis.

Une ferme, et de longues étendues d’herbe escarpées : on a vraiment atterri « au milieu de nulle part ! ». L’hélicoptère repart à peine 2 minutes plus tard, offrant aux passagers restants dans l’habitacle un décollage supplémentaire. Il reste encore quelques minutes de survol de l’océan vers Froðba, le terminus de cette boucle.

A l’arrivée sur place, et après être descendu de ce trajet d’une vingtaine de minutes, on a le temps d’admirer l’appareil qui ne repartira que dans une heure environ. Quelques habitants arrivent sur la piste et se garent au nez de l’hélicoptère pour récupérer des marchandises.

Avec ce vol, nous avons testé l’intégralité des moyens de transport publics disponibles sur l’archipel. Cette mission étant accomplie, il ne reste plus qu’à faire le chemin inverse pour revenir à Paris !

Trajet retour

Nous prenons le Norröna dans l’autre sens vers le Danemark, après être descendus du Smyril au port de Torshavn. Une petite navette vient nous emmener du terminal à la cale du ferry (pour information, cette dernière n’est pas comptabilisée dans le total des bus présenté au début de l’article). Dans l’ensemble, l’itinéraire est le même qu’à l’aller : rejoindre Hirtshals en ferry puis retour en train à Paris. On part le vendredi soir pour arriver le mardi après-midi.

Le Norröna sera resté à quai au port de Torshavn tout le long de notre séjour, mais en pleine saison il continue sa route en faisant un aller-retour vers l’Islande avant de repasser aux Féroé. On reprend nos cartes de cabine au terminal Smyril Line, et nous avons à nouveau la cabine 5012 « Nevhavmús » !

L’énorme différence avec la traversée aller est le climat beaucoup plus doux et la mer moins agitée. On a l’impression qu’en l’espace de quelques jours, on a basculé de l’hiver au printemps.

Les « hot tubs » qui étaient givrés à l’aller sont désormais remplis de leur eau chaude salée, et réchauffée en utilisant la chaleur dégagée par les moteurs du bateau. Il n’y a pas grand monde, et le créneau idéal (le hot tub n°3 au moment du coucher de soleil) est disponible. En plein mois de février, au milieu de la mer du Nord, on se prélasse dans une eau brûlante en passant devant des plateformes pétrolières. Un moment hors du temps !

Il suffit de revenir sur le pont 10 à la Laterna Magica pour constater que la mer n’a rien à voir avec celle de l’aller. Du coup, pas de détour par les Îles Shetland ni de retard ou de repas offert. Le navire bouge quand même un peu, au point de déclencher à intervalles réguliers une alarme de voiture dans la cale qui s’entend dans notre sommeil !

Le Norröna est un microcosme. Notre traversée à l’aller était la première après une pause d’hiver en début d’année, et il s’agit du premier retour dans l’autre sens. Comme dans une série, on retrouve des passagers qu’on avait croisés à l’aller lors de la « saison 1 », et de nouveaux passagers ont également fait leur apparition pour ce retour vers le continent. En débarquant, une famille d’Allemands nous prend dans son van pour nous ramener du port à la gare, nous permettant d’avoir le train 1h avant ! A bord de celui-ci, on retrouve le réceptionniste du Norröna auprès duquel nous avions réservé les hot tubs et qui s’est chargé d’envoyer ma carte postale. Il revient chez lui en Suède.

Le sprint des trains au Danemark et en Allemagne, marqué par les correspondances manquées, bus de remplacement et les contrôles aux frontières, nous sort brutalement du rythme « Kanska » insulaire. On arrive à Paris en Eurostar en milieu d’après-midi le mardi.

Repasser des cars stoppés par les moutons qui lèchent le sel des routes sur l’archipel, des hot tubs sur la mer du Nord, à la frénésie des transports européens et parisiens est un vrai contraste ! De cette expérience des transports en commun aux Féroé, on retiendra aussi bien le périple original pour s’y rendre que l’impressionnant réseau de transports sur place. Pas par son étendue ou sa fréquentation, mais par sa résilience et l’idée de relier chaque habitant par tous les moyens possibles.