De Paris à Istanbul en train

C’est donc l’essence même de loukian.net que de tester ce trajet improbable bien que plutôt connu des passionnés de voyages en train. Le trajet consiste à relier Vienne/Budapest, puis Bucarest, pour emprunter un train direct jusqu’à Istanbul en été, ou bien des correspondances pour attraper le Sofia > Istanbul qui circule à l’année. Un parcours qui sera marqué par une diversité de trains et de frontières traversées, d’imprévus, avec pour vous le faire vivre de manière immersive, quelques nouveautés techniques sur le site : audio intégré, et visites 360° !

De Paris à Vienne

Le voyage commence au Salon Grand Voyageur de la gare de Lyon. Accessible avec un billet de première classe TGV Lyria, il permet de s’extraire un peu de la cohue des grands départs d’été pour prendre un café dans cet espace confortable sur deux niveaux. Son entrée est située sous la galerie des fresques qui représentent les destinations accessibles depuis la gare de Lyon bien qu’on n’y retrouve pas Istanbul !

Une demi-heure avant le départ de notre premier train, on se fraye un chemin et on passe l’embarquement du TGV Lyria 9213 pour Zurich. Sur le quai étroit, les clients du Lyria croisent les 1 200 clients qui descendent d’un Ouigo : l’embarquement est un peu long mais notre TGV part pile à l’heure. Il file dans la Bourgogne jusqu’à Dijon avant de prendre la LGV Rhin-Rhône vers Mulhouse. Le voyage est confortable à bord de ce TGV à deux niveaux avec un bar et un service à la place.

Passé Mulhouse, on se dirige vers la gare frontalière de Bâle, puis on emprunte le réseau suisse jusqu’à la capitale économique du pays, notre terminus Zurich. L’arrivée se fait parfaitement à l’heure : on a donc quatre bonnes heures de marge avant le prochain train de nuit.

La gare de Zurich est particulière : sacrée « meilleure gare d’Europe » par l’European Railway Station Index, elle est complètement ouverte sur la ville, si bien que les trains sont accessibles directement depuis les trottoirs. En arrivant dans le grand hall, elle semble silencieuse, sans annonces sonores et dépourvue de boutiques. En fait, tous les magasins et restaurants sont situés en souterrain : il y en a près de 200, un vrai contraste avec le calme apparent de la plateforme. En ce 12 août, on profite de l’éclipse solaire vers 20h, mais pas loin des quais car notre Nightjet doit partir vers 20h30. On arrive à bien la voir depuis la rue qui longe la gare.

Affiché voie 17 sur les grands panneaux bleus aux destinations variées et au cadencement impressionnant, le Nightjet pour Vienne semble être à l’heure comme prévu. Il est assemblé avec le train pour Budapest, les deux convois devant être séparés en cours de route pour effectuer leurs dessertes respectives.

Notre Nightjet s’éclipse lui aussi

On arrive devant le convoi en apercevant tout d’abord les voitures hongroises MÁV. On remonte celui-ci avec l’impatience de découvrir notre cabine luxe. Petit à petit, on se dirige vers la tête du train. Nous avons opté pour la configuration la plus luxueuse de ce train ÖBB : la cabine pour deux avec WC et douche privatifs. Un espace tout confort dans un train moderne puisqu’il doit être assuré avec des voitures Siemens de dernière génération. Mais nous n’en verrons jamais la couleur : alors que nous arrivons en tête du train, pas de trace de ces voitures-lits à près de 400 € la nuit.

Un agent des CFF nous indique sans plus d’explications qu’il faut monter dans les wagons qui sont en tête de train : des voitures CFF de type Bpm 61, concrètement, des places assises en carré, utilisées habituellement pour les services InterCity de journée en Suisse. Mauvaise nouvelle, cette voiture de fortune est pancartée « replacement train ».

Le train part à l’heure prévue mais sans le confort prévu. Il n’y a pas de place attribuée, chacun s’installe où il veut. On comprend que le train a eu un problème technique (il achemine d’ailleurs une voiture-lits avec des étiquettes « accès interdit », dans laquelle on aurait espéré prendre place), et qu’il va falloir s’en contenter pour les 11h à venir jusqu’à Vienne. Il n’y a pas eu de mail/SMS adressé aux passagers, ni d’explications du personnel sur place, hormis un flyer trilingue remis avec un lien de réclamation.

Mais en allant chercher sur l’application « ÖBB Scotty » (différente de l’appli ÖBB d’achat des billets, cette dernière affichant encore le départ de notre Nightjet comme prévu), une démarche quand même plutôt réservée aux initiés des chemins de fer, on lit entre deux informations sur les ascenseurs hors service en gare voie 1 à Salzbourg et voies 4/5 à Innsbruck, que notre train est officiellement supprimé.

Le point positif dans cette histoire, c’est donc que le Nightjet n’a pas été purement supprimé sans solution malgré cet aléa technique. Cela aurait été un vrai désastre pour notre itinéraire au long cours vers Istanbul. Le remplacement de notre train par cette voiture suisse en particulier ne doit rien au hasard non plus : il s’agit d’une voiture EuroCity qui est compatible avec les réseaux limitrophes, il existe donc un scénario prévu entre les ÖBB et CFF pour mettre en place un matériel de remplacement et acheminer les passagers, le souci restant l’absence d’information des passagers qui sont tous en colère en découvrant leur embarcation de fortune une fois sur le quai.

Les deux contrôleurs ÖBB présents à bord n’arrangent rien : retranchés dans la voiture-lits inaccessible pendant presque tout le trajet, ils ne diffuseront aucune annonce ou information et n’effectueront que quelques passages rapides pendant le trajet, en évitant les questions des passagers. Leur accompagnement des voyageurs a été indigent : peut-être désabusés ou dépassés par la situation, ils ne font preuve d’aucune empathie ou forme de volonté dans la résolution des problèmes qui commencent à apparaître comme les WC qui tombent tous hors service sur ce long trajet ou les lumières blafardes qui restent allumées toute la nuit. Les passagers qui les interpellent n’obtiennent rien d’autre que des réponses sèches ou des haussements d’épaules. Je parviens quand même à avoir une annotation de mon billet, au stylo, pour certifier le déclassement en « voitures assises », une preuve qui sera utile pour la réclamation à venir.

Il existe en effet un barème de compensations très précis, caché dans les conditions générales de vente des ÖBB en cas de déclassement. Un tableau qui reprend toutes les classes de voyage, de notre siège basique à la voiture-lits « deluxe » double réservée initialement, et y associe un pourcentage de remboursement en cas de déclassement. Plus on tombe de haut, plus on est remboursé, je dois donc être indemnisé à hauteur de 73 % du prix du billet !

La nuit dans cette voiture de fortune reste compliquée. Nous sommes tous les deux dans un carré, à essayer de trouver la bonne position pour dormir au mieux. Un couple d’Anglais à côté de nous essaie de relativiser la situation et ouvre une bouteille de rouge qu’ils avaient prévu de déguster à deux dans leur cabine privée (en plus de la bouteille de pétillant offerte pour ces cabines). Ils finiront par abandonner et débarquer du train vers 22h30 après avoir réservé un hôtel pour passer la nuit à Feldkirch, la première ville desservie en Autriche.

Le train s’arrête à peu près toutes les heures dans des gares suisses puis autrichiennes en plein milieu de la nuit, et prend à chaque fois une dizaine de passagers sortis de nulle part vu l’heure improbable. Si les voitures de remplacement sont remplies au départ à environ 50 %, les nouveaux arrivants doivent se faire une place et amènent des reconfigurations, chacun se serrant et adoptant une position moins confortable dans les carrés qui se remplissent successivement à chaque gare. Un rythme qui n’aide pas à trouver le sommeil vu qu’à tout moment on peut se réveiller pour laisser la place sur laquelle on a étendu ses pieds à un inconnu monté à 1h du matin en plein milieu du Tyrol. L’ambiance dans notre voiture est plutôt calme et on entend les bâillements et le roulement sourd des voitures. Dans d’autres, certains ont pris le parti de ne pas dormir et profitent du voyage bruyamment tandis que les plateformes sont fréquentées par des passagers pour le moins originaux, par exemple un monsieur dansant sur lui-même une bonne partie de la nuit, disposant visiblement de davantage d’énergie que les contrôleurs ÖBB. Mon masque de nuit bien occultant et mon casque antibruit me permettent quand même de m’assoupir un peu.

Vers 3h20 du matin, le convoi marque un arrêt prolongé en gare de Salzbourg. Malgré l’heure, le panneau d’affichage de cette gare autrichienne n’a rien d’une gare fantôme, et est rempli de trains avec une douzaine de départs prévus entre 2h30 et 5h : Budapest, Stuttgart, Zurich, Vienne… auxquels se mélangent les départs des premiers trains régionaux du matin.

Malgré ce tableau de départ fourni, peu de clients se trouvent en correspondance dans cette gare. En fait, Salzbourg est l’un des carrefours nocturnes d’ÖBB où la compagnie recompose ses convois depuis et vers différentes destinations. Concrètement, plutôt que de faire circuler des trains distincts entre les différentes destinations de son réseau, elle les assemble lorsqu’ils peuvent avoir des tronçons communs. Cela permet de mutualiser les locomotives, conducteurs et sillons ferroviaires et de proposer des liaisons avec seulement quelques voitures en fonction de la demande. À l’image de ce que j’avais pu constater entre Bratislava et Berlin avec l’EuroNight Metropol qui était un « mix » de voitures allant partout en Europe, on peut relever en pleine nuit six arrivées et six départs de Nightjets comme suit :

Notre train pour Vienne arrive donc à la fin de ce ballet nocturne. Les voitures-lits pour Budapest qui ont voyagé avec nous au départ de Zurich sont assemblées avec un convoi en provenance de Stuttgart, et partent un peu avant 4h (ce train passera d’ailleurs par Vienne). Notre train attend quant à lui le convoi arrivé de Venise avant de reprendre sa route vers la capitale autrichienne. La plupart des passagers de ces trains respectifs n’auront pas conscience de la logistique qui s’est jouée à Salzbourg, à l’exception d’une grande partie de notre train qui peine à trouver le sommeil dans les voitures de remplacement et aperçoit les manœuvres par la fenêtre, ou descend sur le quai se dégourdir les jambes. Il est vrai que je n’aurais pas eu l’occasion de découvrir ce hub nocturne des ÖBB si j’avais été endormi dans la voiture-lits prévue.

Une fois le train reparti, il reste quelques arrêts avant Vienne mais le gros du trajet est fait. On arrive à trouver un peu de sommeil du mieux possible, et une nouvelle fois, le masque de nuit apporte un vrai plus car le soleil qui se lève vers 6h éclaire la voiture qui n’est pas dotée de rideaux prévus pour y dormir. On finit la nuit avec des arrêts dans la banlieue de Vienne avant le terminus. À cette occasion, nous avons une annonce du chef de train (venu de Vienne) qui s’excuse auprès des passagers en provenance de Zurich pour le confort dégradé, une première depuis le début du trajet.

C’est un vrai soulagement d’arriver à Vienne. La bonne nouvelle est que nous avions réservé un hôtel de jour près de la gare pour 61 €, initialement pour pouvoir se reposer et prendre une douche entre deux trains de nuit, ce dernier nous permettra carrément de rattraper le sommeil manquant. Notre billet initial en « voitures-lits » nous donne par ailleurs un accès au lounge ÖBB, permettant de patienter jusqu’à ce que nous ayons la chambre vers 10h. À l’entrée de celui-ci, l’agent s’arrête de lui-même sur la mention écrite « downgrade » de nos billets. Je me dis qu’il va nous refuser l’accès car nous n’avons pas voyagé en voitures-lits… En fait, il se montre extrêmement réactif et professionnel. Sans que nous le lui ayons demandé, il nous propose directement de compléter le formulaire de remboursement et nous indique que nous aurons le droit à une compensation, « a lot of money ».

Nous complétons le formulaire dans le confort du lounge, avec boissons et en-cas proposés, dont des croissants chauds pour le petit déjeuner et d’excellents petits chocolats blancs. Nous lui retournons le document en partant, et celui-ci se charge directement de le mettre en traitement : dix minutes plus tard, alors que nous sommes en route pour l’hôtel, je reçois un mail annonçant un remboursement de 292 €, soit les 73 % prévus pour le déclassement. Le virement arrivera une quinzaine de jours plus tard.

L’efficacité du traitement de notre réclamation, qui nous a été proposée directement au lounge ÖBB, est à souligner et compense quasiment tout le désagrément lié à l’inconfort. Avec une journée pour récupérer à l’hôtel avant de reprendre le Dacia Express le soir, la matinée nous permet de dormir avant de profiter un peu de la ville l’après-midi.

De Vienne à Bucarest avec le Dacia Express

Le Dacia Express, que j’ai déjà emprunté entre Bucarest et Vienne de retour de Moldavie, est en quelque sorte le « long-courrier » des trains que nous allons emprunter. Ce n’est pas le plus long en durée, mais ses 17h30 de trajet prévues vont nous faire traverser l’Europe pendant 1 150 km : Autriche, Hongrie, puis traversée de la Roumanie en passant dans la Transylvanie.

On se retrouve dans la moderne gare de Vienne Hauptbahnhof une heure avant notre départ qui est prévu à 19h08. C’est l’occasion d’acheter des snacks avant de monter à bord, dont un repas chaud à emporter puisque l’horaire du départ coïncide avec le dîner. On en profite pour écouter les démarrages si caractéristiques des locomotives Taurus et Vectron qui constituent l’essentiel du parc ÖBB et apportent un côté mélodieux aux départs.

Le Dacia Express part à 18h30 de la gare de Vienne Westbahnhof, et arrive dans la gare principale à l’heure. Il tire son nom de la Dacie, un nom du territoire roumain, un peu comme la Gaule avec la France. Aujourd’hui, ce terme donne notamment son nom à une marque de voitures… et à ce train. Bien qu’il soit tracté par une locomotive hongroise récente, qui changera en cours de parcours, ses wagons-lits « vagon de dormit » d’époque contrastent avec les trains récents dont les départs s’enchaînent dans cette gare. En fait, c’est surtout le pelliculage extérieur des voitures CFR qui ne fait pas très moderne, mais il s’agit de voitures construites dans les années 1990 et rénovées en 2004.

Devant chaque voiture, le chef de wagon de celle-ci descend et contrôle les billets. On peut prendre place dans sa cabine, après forcément une petite appréhension de se retrouver comme la veille avec une mauvaise surprise. Mais non, tout y est, deux lits confortables et un lavabo.

C’est l’occasion pour vous de découvrir cette nouveauté loukian.net, les photos 360° des cabines de train ou ferry ! La grande première aurait dû être pour la voiture-lits deluxe ÖBB, mais à défaut, l’habitacle chaleureux du Dacia Express fera l’affaire.

Concernant notre cabine double, nous sommes dans les lits 22 et 26 : contrairement à mon précédent trajet, je n’ai pas de douche dans mon compartiment, un équipement qu’on trouve dans un compartiment sur deux (dont 11/16, 31/36…) et qu’on ne peut pas réserver spécifiquement, les cabines étant attribuées aléatoirement. En revanche, il y a une douche en bout de voiture.

Le Dacia parti de Vienne, c’est le moment de déguster la spécialité thaïlandaise achetée en gare un peu plus tôt. Ce qui est reposant avec le Dacia Express, c’est que son temps de trajet étendu le fait partir en début de soirée, puis promet une grasse matinée pendant la traversée de la Roumanie le lendemain. Cela contribue à la détente caractéristique de ce train.

Réveil en Roumanie

Le réveil se fait au son du sifflet de la locomotive qui avance en Transylvanie. La Roumanie a une heure d’avance sur l’Autriche, on passe un fuseau horaire en cours de route, le réveil a donc lieu assez tôt. En ouvrant la fenêtre vers 7h heure locale, on s’aperçoit que le train siffle énormément, notamment avant chaque passage à niveau, et ils sont nombreux : il y en a près de 5 000 en Roumanie, et seuls 250 d’entre eux sont équipés de barrières automatiques, tandis que 70 % n’ont aucun signal automatique pour prévenir de l’arrivée d’un train. Notre Dacia klaxonne donc très fréquemment dès le matin, alors que nous traversons de nombreux villages.

Après avoir passé Sighișoara, ville natale de Vlad Țepeș, qui a inspiré Dracula, on progresse vers les paysages montagneux des Carpates. Il n’y a pas de voiture restaurant dans ce train, nous n’en aurons d’ailleurs aucune tout le long du voyage jusqu’à Istanbul. Pour le café du matin, tout est prévu : ma nouvelle machine à café portative « Outin Mino ». De la taille d’un thermos, elle fonctionne sur batterie, chauffe l’eau, et fait couler un expresso à partir d’un café en grains acheté en Suisse et moulu à la main.

J’aurais pu me faire sponsoriser par cette marque vu la pub que je leur fais, mais hélas il n’en est rien. Il faut quand même la transporter, avec le moulin à café et les grains, ça prend la place d’une paire de chaussures pour ne servir que quelques fois au cours du voyage, alors tout est une question de choix dans la valise. Savourer son expresso fraîchement moulu dans sa cabine du Dacia Express, en se réveillant face aux Carpates, cela a quand même un certain panache.

Le reste des passagers se réveille progressivement, et descend dans les différentes gares. Dans chacune d’entre elles, un chef de gare avec sa casquette rouge donne le départ du Dacia avec une palette tenue à la main. Des voitures en places assises sont aussi raccrochées à notre train et réservables pour les trajets en Roumanie. À Bucarest, nous arrivons « presque » à l’heure avec 40 min de retard, un délai assez habituel et plutôt contenu sur ce train.

À peine le train arrivé, des agents arpentent le quai pour y effectuer le « sonnage » des roues. Il s’agit concrètement d’y donner des coups de marteau sur les roues, pour écouter le son qui est émis et vérifier qu’elles ne sont pas endommagées. Un son mat ou étouffé pourrait révéler une fêlure, tandis qu’une roue saine doit résonner.

Je trouve que la gare de Bucarest n’est pas très agréable, comme dans mes souvenirs. Elle est assez sale et malodorante. Elle ressemble à un grand hangar avec des toitures en tôle. Bombardée en 1944, agrandie et rénovée au coup par coup ce qui lui donne un côté « patchwork », le dictateur Ceaușescu prévoyait de démolir Bucarest-Nord pour la reconstruire en périphérie avant la chute de son régime en 1989. Depuis, il n’y a pas vraiment eu d’investissements avant un programme de rénovation annoncé en 2026.

Pour le départ vers Istanbul, il aura lieu le lendemain. Même acheté en ligne sur le site des chemins de fer roumains, il est nécessaire d’aller retirer son billet papier au guichet international de la gare. On peut imaginer que ce format est plus simple à vérifier qu’un e-billet pour lequel les systèmes des différentes compagnies qui opèrent le train doivent communiquer. Le billet peut être retiré jusqu’à 30 minutes avant le départ du train, bien évidemment c’est plus simple de le faire la veille.

Le billet retiré comporte deux feuillets distincts : un titre de transport pour le parcours Bucarest > Halkali (Istanbul), et une réservation de couchettes (11 à 16) qui correspond à nos places. Le train pour Istanbul part à 10h46, donc il n’est pas possible d’enchaîner Vienne > Istanbul avec une correspondance immédiate. Au lieu de ça, on s’offre une nuit à l’Athénée Palace, un hôtel chic dans le centre de Bucarest ouvert en 1914 et utilisé par les diplomates et les espions, par ailleurs intégralement mis sur écoute par le régime communiste dans les années 1950. En termes de standing, on se rapproche enfin du confort de l’Orient-Express. Contrairement au train ÖBB, on a même le droit à un surclassement en suite.

Le spa, la salle de musculation (où on peut faire des romanian deadlifts en Roumanie) et la chambre confortable permettent de récupérer après ce voyage fatigant.

De Bucarest à Istanbul avec le Bosphore express

Le matin commence par le petit déjeuner 5 étoiles de l’Athénée Palace : pétillant, œufs Bénédicte à la demande et brioche perdue à la vanille excellente.

Le début de cette journée du 15 août contrastera avec la fin de celle-ci, vers minuit, sur le quai froid de la gare de Svilengrad pour le passage de la frontière en sortie de l’Union européenne.

Notre trajet du jour sera le plus long train en durée, 23 heures prévues. Le trajet Bucarest > Istanbul peut se faire toute l’année, mais la voiture directe « Bosphore Express » ne circule que de mi-juin à mi-octobre. Concrètement, il existe habituellement un enchaînement de trains locaux de Bucarest jusqu’à Dimitrovgrad, proche de la frontière sud-est de la Bulgarie. De là, on peut récupérer le train Sofia > Istanbul qui circule toute l’année. Et l’été, il y a tout simplement une voiture qui est raccrochée successivement à tous les trains entre Bucarest et Dimitrovgrad, avant d’être à son tour raccordée au train venant de Sofia. On fait donc le même trajet que d’habitude mais on bénéficie de sa cabine tout du long, et il n’y a pas de changements de trains à prévoir. C’est un peu la même logique que celle constatée à Salzbourg avec les voitures qu’on balade d’un train à l’autre.

Une fois en gare de Bucarest, on attend le Bosphore Express pour Istanbul. Pour cela, on peut se fier aux panneaux d’affichage en gare, mais aussi au site des CFR. Il est possible de consulter le suivi des circulations sur leur site, mais il existe aussi une page qui présente tout simplement la diffusion en direct du vrai panneau en gare capté par une webcam couverte de fientes de pigeons. L’actualisation a lieu toutes les minutes et ce sur les principales gares du pays. Astucieux !

En gare, on entend comme la veille le jingle des CFR à intervalles réguliers, une sorte de symphonie électronique assez perçante. Environ 20 minutes avant le départ, le train est affiché avec comme destination… « Ruse ». Il faut en fait se fier au numéro de train (461) car la voiture pour Istanbul ira au-delà de Ruse (Roussé), qui est la première gare desservie en Bulgarie.

Au départ de Bucarest, le train est composé de trois voitures tractées par une robuste locomotive diesel Electroputere LDE 2100, un modèle de la fin des années 1950 :

• À l’avant, une voiture bulgare des chemins de fer BDZ avec des places assises.
• Notre voiture couchettes (la 479) des chemins de fer turcs. Elle est en quelque sorte une « enclave » turque dans cette gare.
• Et pour fermer le convoi, une voiture de places assises roumaine CFR.

Devant la voiture du Bosphore Express, le chef de wagon turc contrôle les billets. On peut alors prendre place dans la cabine 4 lits qui nous est attribuée. En journée, il y a 4 sièges confortables, et la nuit, les couchettes peuvent être dépliées. Il n’y a qu’une seule prise dans ce compartiment, au-dessus de la porte vitrée qui peut être masquée par un rideau. La cabine fait assez moderne.

Le train se met en route lentement, et le chef de wagon passe dans les voitures vérifier les réservations et les passeports. Il note tous les passagers sur son calepin. Nous ne sommes que deux dans la cabine de quatre, il barre d’un trait les deux places restantes, nous aurons notre cabine « privative » pour tout le trajet.

J’avais anticipé et appréhendé ce trajet comme une vraie épreuve en termes de confort, notamment en raison des fortes chaleurs et de l’absence de climatisation sur la première partie du trajet. Je suis donc venu avec des packs d’eau (rien n’est vendu à bord), et suis habillé avec une tenue de sport respirante. Il est vrai que la première partie du trajet se fait en mode « dégradé ». Au départ de Bucarest, la voiture turque n’est tout simplement pas alimentée en électricité. La locomotive roumaine diesel assure juste la traction mais ne fournit pas l’alimentation de la voiture turque, dont la climatisation, les lumières, les WC sont hors service. Il n’y a pas d’annonce ou d’information sur la mise en service des facilités à bord, qui aura lieu dans les faits lors du changement de locomotive à Roussé en Bulgarie. Le train avance très lentement dans des plaines sans aucune ombre en Roumanie, à peu près à la vitesse d’un tramway. Mais on peut ouvrir les fenêtres, les portes des cabines pour créer un courant d’air. Il fait assez chaud mais c’est supportable, bien moins pénible que ce que j’avais anticipé, on est aussi en dehors d’un pic de chaleur (il faisait 22 °C au départ de Bucarest).

Arrivée en Bulgarie

Après avoir desservi Giurgiu Nord, notre train va franchir la frontière entre la Roumanie et la Bulgarie. Des policiers bulgares montent à bord et effectuent un contrôle d’identité des passagers. Nous sommes encore sur une frontière intérieure à Schengen donc celui-ci est surtout une vérification à bord plus qu’un vrai contrôle frontière comme on va en avoir. Pendant ce temps, on traverse le pont de l’Amitié qui passe au-dessus du Danube. Ce pont routier et ferroviaire de 2 km ouvert en 1954 était le seul pont entre la Roumanie et la Bulgarie, avant l’inauguration d’un deuxième pont à l’ouest de la frontière en 2013. Le reste de la frontière fluviale entre les deux pays est traversé par des bacs qui font la navette des deux côtés du large fleuve.

Au début de la traversée, les voies de trains passent « en dessous » de la route pour former un pont à deux étages. On passe au-dessus du Danube, qu’on avait vu en Autriche, entre des poutres métalliques style « Eiffel ». C’est un moment fort du trajet, contemplé par la plupart des passagers.

On est sur l’itinéraire des premières circulations de l’Orient-Express en 1883. Les trains allaient jusqu’à Bucarest et descendaient vers la Bulgarie. Mais le pont de l’Amitié au-dessus du Danube n’existait pas à l’époque : les passagers devaient descendre dans des bateaux pour traverser le Danube, puis continuer leur route en Bulgarie jusqu’à la côte de la mer Noire d’où un bateau les amenait jusqu’à Istanbul. Six ans plus tard, une route ferroviaire de bout en bout ouvre via Sofia, itinéraire que nous allons regagner à partir de Dimitrovgrad. Notre trajet Paris > Istanbul de 2026 est un peu un mix entre plusieurs trajets de l’Orient-Express. D’ailleurs la compagnie qui a relancé la liaison avec un train de luxe du même nom passe aussi par Bucarest.

À l’arrivée à Roussé, première gare en Bulgarie, le temps d’arrêt est calibré pour permettre la recomposition du train : arrivée à 13h40, départ à 14h25. La locomotive roumaine à l’avant du train se détache… pour aller se raccorder au Bosphore Express qui circule dans l’autre sens, entre Istanbul et Bucarest. Ce dernier est en effet à quai sur la voie en face de la nôtre. Le convoi ira jusqu’à la capitale roumaine avec une arrivée prévue à 16h56, après être parti d’Istanbul la veille à 23h13.

Quant à notre train, on lui raccorde une locomotive électrique bulgare et la voiture roumaine rejoint à son tour le train pour Bucarest. Lorsque le convoi est formé, l’électricité se met à fonctionner grâce à la locomotive compatible, mettant ainsi en service la climatisation. Sur le quai, il y a beaucoup de monde qui s’affaire autour des manœuvres, je ne sais pas qui fait quoi, un peu comme sur le ferry SAM des îles Féroé. Les tenues diverses des différents agents de différentes compagnies n’aident pas. On se rend compte que l’essentiel des passagers du train et en particulier de la voiture turque sont des voyageurs venus d’Europe de l’Ouest (et beaucoup de Français) avec des pass Interrail : cette voiture est un peu un « entonnoir » qui concentre tous les voyageurs en train allant vers Istanbul (et au-delà, par exemple en Asie). Elle n’est pas vraiment un mode de transport utilisé par des locaux qui peuvent lui préférer le bus, la voiture, ou l’avion avec une bonne heure de vol contre 23h de train. Sur le quai, nombreux sont les passagers qui descendent prendre des photos ou filmer les manœuvres avec toutes sortes de caméras / perches, cherchant probablement à concurrencer le site loukian.net !

Le train finit par se remettre en route à l’heure prévue. On est sortis du mode dégradé, il roule un peu plus vite et il y fait plus frais. Les toilettes sont également ouvertes, il y en a une par extrémité, une avec des toilettes occidentales (« alafranga ») et une autre des toilettes turques (« alaturka »).

En cours de route, un contrôleur bulgare vient se présenter à notre porte. Il a les cheveux longs et laqués coiffés en arrière avec un serre-tête, et des lunettes d’aviateur sombres. On comprend que c’est un agent des chemins de fer bulgares BDZ car il porte une chemise grise de la compagnie. Il s’annonce en disant « Tickets » et reste immobile en attendant notre réponse. Au départ, j’ai du mal à saisir sa demande car j’ai déjà donné la réservation au contrôleur turc qui l’a gardée avec lui, ce que je commence à lui expliquer. Impassible, il se contente de répéter une seconde fois « Tickets », ne maîtrisant pas forcément les langues parlées par les touristes qu’il ne croise que rarement et notamment l’été quand le Bosphore Express circule. En fait, c’est le contrôleur du train bulgare avec lequel nous circulons entre Roussé et Gorna Oryahovitsa. Il vérifie les tickets de tout le train, y compris dans la voiture turque. Cela nous rappelle que notre circulation est juste « raccordée » à des trains locaux et emprunte leur trajet. C’est aussi à cela que sert le deuxième feuillet de « titre de transport » qui nous permet d’être en règle, en plus du billet de réservation de places. Après cette vérification, le contrôleur bulgare disparaît dans le reste du train.

On passe l’après-midi à avancer dans la campagne, en s’arrêtant dans de jolies gares : de petites maisons, bien entretenues par les agents qui y passent la journée à donner les départs avec leur palette, elles sont fleuries et arborent des drapeaux bulgares. Il y a souvent un chien qui semble vivre dans la gare, avec des gamelles disposées sur les quais. À chaque gare, il y a des montées et descentes dans les voitures du train local bulgare avec lequel nous circulons. Ma copine est la seule passagère à parler turc dans notre voiture. Elle aide le chef de wagon turc à faire la traduction, et ce dernier vient s’installer pour discuter quelque temps avec nous en nous offrant des cafés.

À 16h30, on arrive à Gorna Oryahovitsa, pour n’en repartir qu’une heure plus tard. À nouveau, notre voiture est baladée d’un train à l’autre, et se glisse dans la circulation d’un train local pour Dimitrovgrad. Ces pauses sont l’occasion de se dégourdir les jambes et de prendre l’air. À bord, il n’y a pas d’annonce qui précise la gare dans laquelle on arrive, ni l’heure à laquelle on doit repartir. Et dans l’affichage en gare, notre train pour « Istanbul » n’existe pas. Une fiche horaire récente est donc très utile à avoir pour ne pas rester à quai.

La partie entre Gorna Oryahovitsa et Dimitrovgrad est la dernière à être assurée en étant accrochés à un train régional. C’est le moment de sortir le pique-nique acheté en gare de Bucarest et des conserves sous vide ramenées de Paris. Le train circule à une allure assez lente dans des paysages qui alternent des montagnes traversées par des séries de tunnels, et de larges plaines. Petit à petit, on observe le soleil se coucher.

On continue de suivre les dessertes régionales. Un principe marquant dans les trains bulgares est qu’en général, toutes les correspondances s’attendent en gare. Ainsi, quand on marque un arrêt prolongé et retardé par rapport à l’horaire prévu, on peut vérifier sur la carte en ligne très bien alimentée des chemins de fer bulgares quel est le train retardé qu’on attend, et pourquoi.

On croise aussi d’autres trains bulgares, avec des matériels aux livrées variées et dont on devine qu’ils ont été rachetés à d’autres compagnies européennes.

Vers 21h, il fait complètement nuit, c’est donc le moment de déplier les lits de notre compartiment. Ils sont assez confortables. Les oreillers sont rangés dans le rack à bagages, et les draps propres fournis par le chef de wagon. Le drapeau turc gravé sur la fenêtre se reflète sur les murs éclairés par les néons des gares bulgares.

Après avoir contemplé de beaux paysages et des gares attachantes, la tombée de la nuit donne une ambiance carrément lugubre à la Bulgarie. L’arrivée dans la gare de Dimitrovgrad illustre bien ce sentiment : la gare est vide, éclairée par des lampes au sodium donnant une ambiance orangée. La ville a été fondée en 1947 pour être une vitrine du modèle communiste. Dans le silence, nous attendons le train en provenance de Sofia pour continuer la route vers la frontière. La voiture turque reste donc à quai pendant 1h20 environ.

Dans la gare de Dimitrovgrad, il n’y a pas grand-chose à faire. Certains passagers espèrent acheter des snacks, sans succès. Il y a seulement quelques distributeurs automatiques, encore faut-il avoir de la monnaie sur soi (la Bulgarie est passée du lev à l’euro en janvier 2026).

Vers 23h, le train venant de Sofia arrive sur le quai d’en face. Il faut remonter dans notre voiture, qui va avancer puis rebrousser vers le train de Sofia pour y être accrochée à l’avant. Une fois le convoi unifié, il prend la route vers Svilengrad.

Sortie de l’Union Européenne

On arrive dans une zone frontalière à l’histoire complexe, organisée autour d’un « tripoint » entre la Bulgarie, la Turquie et la Grèce au sud.

Le contrôle frontière s’organise pour nous entre l’arrivée à Svilengrad (Bulgarie) à minuit et le départ d’Edirne (Turquie) vers 4h30, avec plusieurs étapes qui vont rendre la nuit de sommeil compliquée.

Le premier contrôle est celui de sortie de l’Union européenne et de la zone Schengen. Le contrôleur tape aux portes des compartiments pour demander de préparer les passeports. À minuit, donc peu après le départ de Dimitrovgrad, les passagers doivent sortir et faire la queue devant une guitoune dans laquelle un agent vérifie tous les passeports : il se saisit du document, et fixe chacun des passagers avant de le leur rendre. Il n’est pas nécessaire de sortir avec ses valises, il s’agit seulement d’un contrôle d’identité.

Il est ensuite possible de remonter dans le train, avant son départ à 1h du matin. Après avoir serpenté lentement toute la journée dans les Balkans, ce dernier part vers la frontière à une vitesse qui me semble être la plus élevée jamais ressentie à bord, perçue au travers du souffle élevé qui s’engouffre par les fenêtres ouvertes. À noter qu’au départ de Svilengrad, comme vous le voyez sur la carte ci-dessus, une voie permet de rejoindre la Grèce. Mais il n’y a pas de liaisons régulières entre la Grèce et la Bulgarie, les trains grecs s’arrêtant à la gare d’Ormenio un peu plus au sud, à une dizaine de kilomètres de la gare de Svilengrad…

La frontière Turque

À 1h19, nous sommes déjà en Turquie : les téléphones émettent la notification des opérateurs qui détaillent les tarifs mobile en vigueur. Il n’y a pas de décalage horaire en été entre la Roumanie/Bulgarie et la Turquie. Le train s’arrête alors en pleine voie, pendant deux bonnes heures. Nous sommes sur une voie de service un peu à l’entrée de Kapikule, où ont habituellement lieu les contrôles frontière, et un spot lumineux éclaire notre voiture pleins phares pendant tout l’arrêt. J’arrive à somnoler un peu entre les deux contrôles.

Un peu avant 4h du matin, notre train repart alors, passe la gare de Kapikule sans s’y arrêter, et se dirige vers Edirne, la gare juste après. Le chef de wagon passe à nouveau nous demander de préparer les passeports et indique qu’il faut prendre ses bagages avec soi. Si les contrôles pour entrer en Turquie ont lieu habituellement à Kapikule, comme c’est le cas pour les voitures, la gare est en travaux, probablement en lien avec l’ouverture d’une future ligne à grande vitesse. Le poste frontière est donc temporairement déplacé à Edirne. À 4h du matin, les portes du train s’ouvrent sur un quai neuf entouré de grillages. Les passagers des trains venant de Bucarest et Sofia descendent progressivement et se dirigent vers des bâtiments de chantier.

Je m’attendais, notamment d’après ce que j’avais lu, à des contrôles poussés et longs. Au final, l’attente a été d’une dizaine de minutes (nous sommes sortis dans les premiers), le contrôle a duré cinq minutes en tout, et toute la file est passée en une trentaine de minutes. Tout d’abord, les passeports sont récupérés par paquets de 4 ou 5, puis chacun se présente devant l’officier dans la guérite, en regardant la caméra. Après ce contrôle rapide, les passeports sont rendus tamponnés, et un bungalow « duty free » se trouve juste en face, vendant principalement des cartouches de cigarettes. Il y a un passage dans un deuxième bungalow, avec une machine à rayons X… en panne, remplacée par des contrôles visuels aléatoires des bagages ouverts par les douaniers. Cela peut expliquer la plus grande rapidité de la file d’attente. Une fois cette formalité passée, il est alors possible de repasser derrière un grillage pour revenir dans le train, qui a été fouillé par les douaniers entre-temps.

Fait à noter : même si nous sommes passés à Edirne, le passeport est quand même tamponné avec la mention de Kapikule. Cette fois-ci, tous les contrôles sont passés, il est donc possible de s’endormir franchement. Le train repart après s’être arrêté environ une demi-heure à la douane turque. Entre minuit et 4h30, la nuit aura été marquée par les passages successifs aux frontières, avec la nécessité de descendre avec tous ses bagages à Edirne. Pas le plus reposant pour un train de nuit ! Il reste donc moins de cinq heures pour accumuler un peu de sommeil.

Réveil en Turquie

Vers 9h, le réveil sonne. L’arrivée du train est prévue pour dans une heure, il est en réalité retardé d’une heure vingt sans que j’en connaisse la raison. Il est vrai que je me suis agacé du manque d’information d’ÖBB en début de voyage, sachant que celle-ci était cachée dans une application. En France, dès qu’un train s’arrête en pleine voie, il y a une annonce pour demander de ne pas ouvrir les portes. Ici, on a eu un trajet au long cours avec un train qui nous a fait vivre plusieurs étapes sans qu’on reçoive d’information particulière. Le début de trajet avec quatre heures sans que la voiture fonctionne, en attendant d’être raccordée à la bonne locomotive à Roussé, les recompositions et longs arrêts, ou les descentes pour passer les contrôles frontières annoncées sommairement en tapant à notre porte. Toutes ces étapes, je les avais anticipées en lisant des récits et des témoignages sur ce train en amont, et en discutant avec le chef de wagon. Je suis venu équipé en packs d’eau, nourriture, et j’ai choisi les bons moments pour dormir. L’attente vis-à-vis de ce train « aventure » est moins exigeante qu’un trajet en TGV millimétré suivi d’une correspondance. Mais je me demande comment un passager, qui ne saurait rien de toutes ces étapes avant de monter dans le Bosphore Express, vivrait le voyage !

Les chefs de wagons des différentes voitures s’activent avant notre arrivée pour récupérer le linge. J’en profite pour faire un tour dans le train et aperçois les cabines des voitures venant de Sofia, il s’agit de cabines similaires à la nôtre mais avec uniquement deux couchettes d’un côté, l’autre côté comportant un petit frigo et un lavabo, ça a l’air assez confortable !

Vers 11h10, notre train arrive à Istanbul. Pour être exact, il n’arrive pas dans le centre d’Istanbul à la gare de Sirkeci, dans laquelle arrivaient les trains de l’Orient-Express. Le Bosphore Express termine sa route dans la gare de Halkali, une gare moderne et excentrée, à une quarantaine de minutes de Marmaray (le RER) du centre d’Istanbul.

Pour comparer ça à Paris, c’est comme si notre Orient-Express des temps modernes était arrivé à Marne-la-Vallée. On quitte la voiture dans laquelle on a donc passé plus de 24h (pour 23 prévues), faisant de ce voyage l’un des plus longs trajets en train en Europe. Depuis le passage de la frontière turque, et après les engins roumains et bulgares, c’est une locomotive électrique Hyundai d’une dizaine d’années qui nous a amenés à destination.

Pour rejoindre le centre d’Istanbul, il reste juste à prendre le Marmaray, avec un départ toutes les 15 min environ. Il faut acheter une Istanbulkart à la gare de Halkali en carte bleue ou en cash sur les machines, puis la charger avec du crédit pour voyager. Un peu comme pour un péage, en passant le portique pour entrer sur la ligne, le montant maximal possible pour un trajet est prélevé, puis en passant sa carte sur une borne en sortant du réseau, le montant réel du trajet est calculé et la carte est recréditée. Compter un montant équivalent à environ 1,50 € pour aller dans le centre d’Istanbul.

Halkali étant le terminus du Marmaray, celui-ci est vide au départ, et prend des passagers progressivement jusqu’au centre d’Istanbul. Les annonces et le roulement moderne du train changent du Bosphore Express. La ligne relie les deux rives d’Istanbul et donc deux continents, puisque le terminus est situé sur la rive asiatique. Elle traverse le Bosphore dans un long tunnel, qui, comme l’ensemble du réseau, est pensé contre les risques sismiques accrus dans la région : le tunnel est rendu robuste par une conception en partenariat avec le Japon, et des capteurs stoppent les trains en cas d’alerte.

Mais nous n’irons pas tout de suite côté asiatique. Le Marmaray rentre dans les tunnels, on ne découvre donc pas tout de suite Istanbul. La station Sirkeci, la dernière avant de passer le Bosphore, donne sur le centre-ville et est également l’ancienne gare terminus. C’est là qu’arrivaient les passagers de l’Orient-Express. À défaut, on y arrive en Marmaray et en sortant des escalators, on découvre sa façade en travaux derrière une bâche violette.

Fin du voyage et bilan

Si ce n’est pas la première fois qu’on sort de l’Union européenne en train ou ferry sur ce site (Moldavie, îles Féroé…), le dépaysement et la découverte sont vraiment marqués, et c’est tout ce qu’on peut attendre après 5 jours de trajet. Mais encore une fois, le trajet en lui-même a apporté son lot de contrastes : il a basculé peu à peu de la précision et la vitesse de l’Europe de l’Ouest, non sans failles, à la robustesse et la lenteur, mais aussi au côté imprévisible des trains dans les Balkans. On y réserve un trajet d’un point A à un point B, mais c’est le passager qui s’adapte aux contraintes du train et non l’inverse.

L’enchaînement complexe des correspondances n’a rien à voir avec un trajet tout compris tel que le proposait l’Orient-Express. La durée du trajet et les contrôles frontières qui cassent la nuit sont autant de freins pour une personne qui voudrait privilégier le train à 3h d’avion, sans compter le prix plus élevé. C’est aussi un peu ce qu’on ressent quand on observe la sociologie des trains en plein milieu des vacances d’été (ou tout simplement quand on ouvre son wifi à bord pour voir 4 ou 5 hotspots de Français en partage de connexion) : un parcours d’aventuriers du rail plus que quelque chose de luxueux ou d’efficient.

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